Warum gibt es separate Kraftstoffdruckregler- und Maximaldruckprüfungen?

Im 97 Mazda 626 GF Work Shop Manual (European) sind einige verschiedene aktive Kraftstoffdrucktests aufgeführt. Die ersten beiden sind ein Leerlaufdrucktest (30 - 36 psi) und ein Kraftstoffdruckreglertest (Unterdruck vom FPR 37 - 45 psi trennen). Diese ersten beiden Tests werden als "Druckreglertests" aufgeführt und sollen den FPR ersetzen, wenn nicht wie angegeben.

Dann gibt es einen dritten Test, den "Kraftstoffpumpen-Maximaldruck" -Test, bei dem der Motor ausgeschaltet und die Kraftstoffpumpe manuell mit einem erwarteten Wert von 64 bis 92 psi betrieben wird. Aus diesem Grund muss die Kraftstoffpumpe ausgetauscht werden, wenn dies nicht der Spezifikation entspricht.

Eine Sache, die mir beim Maximaldrucktest aufgefallen ist, ist, dass das WSM dies nur dann fordert, wenn der Leerlaufdruck unter dem erwarteten Mindestwert liegt. Es scheint kein eigenständiger Test zu sein.

Warum sollte der Druck bei ausgeschaltetem Motor so viel höher sein als im Leerlauf und wenn der FPR vom Vakuum getrennt ist? Ich verstehe, dass die Einspritzdüsen arbeiten, so dass ein gewisser Druckabfall verursacht wird. Erklärt dies jedoch vollständig einen theoretischen maximalen Abfall von 92 psi auf 37 psi? Oder ist noch was los?

Ist es möglich, dass die ersten beiden Tests gut sind und der dritte Test fehlschlägt und es immer noch ein Problem mit dem FPR gibt? Wenn andererseits die ersten beiden Tests in Ordnung sind, der Maximaldrucktest jedoch fehlschlägt, deutet dies notwendigerweise auf ein Problem mit der Pumpe hin?

— Robert S. Barnes
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Es gibt zwei Werte für den Druck, da der maximale Druck bei niedrigem oder Nulldurchfluss erreicht wird, wenn der Motor nicht läuft, und der andere, wenn der Motor Kraftstoff verbraucht. Es ist möglich, dass die Pumpe bei Nulldurchfluss maximalen Druck liefert, aber nicht in der Lage ist, Kraftstoff mit der Geschwindigkeit zu fördern, mit der der Motor ihn mit dem erforderlichen Druck verbraucht - 30 bis 36 psi usw.

— Solar Mike
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In dem konkreten Fall, den ich betrachte, kann ich eine ganze Menge Kraftstoff hören, der bei ausgeschaltetem Motor durch den Kraftstoffverteiler zurück zur Rücklaufleitung fließt, was mich verwirrt, da der FPR bei diesem Auto gleich ist rein vakuumbetätigt.

— Robert S. Barnes

Der Kraftstoff fließt durch die Rücklaufleitung zurück, um den Maximaldruck zu begrenzen. Sind Sie sicher, dass der FPR kein internes Druckbegrenzungsventil hat, das den Maximaldruck begrenzt? Dies würde den durch das Vakuum gesteuerten Betrieb umgehen.

— Solar Mike

Deshalb habe ich diese Frage vor einiger Zeit gestellt: mechanics.stackexchange.com/questions/40054/…

— Robert S. Barnes

Schauen Sie sich also das Diagramm an - insbesondere die Druckfeder: Wenn der Kraftstoffdruck die von der Feder bereitgestellte Kraft überschreitet, öffnet sie sich, und der angelegte Unterdruck bewirkt, dass das Ventil früher öffnet, als die Kraft (Kraftstoffdruck), die die Feder öffnet ergänzt durch das angewendete Vakuum ...

— Solar Mike

Solange der Kraftstoffdruck sowohl im Leerlauf als auch bei abgeklemmtem FPR korrekt ist, ist der FPR wahrscheinlich in Ordnung. Wenn jedoch der MAX-Druck bei ausgeschaltetem Motor unter dem erforderlichen Minimum liegt, liefert der FP möglicherweise nicht genügend Volumen an Leerlauf, obwohl der Druck im Leerlauf in Ordnung ist?

— Robert S. Barnes