Kalter Lufteinlass führt zu fettem Zustand

Dies ist eine Folgefrage zu meiner ersten Frage, die hier zu finden ist: LTFT- und STFT-Werte sind deaktiviert und machen keinen Sinn

Das Auto ist ein 2015er F10 M5 Mod: Kaltlufteinlass, Nachrüst-Endschalldämpfer (nur Abschnitt 3).

Seit ich die erste Frage gestellt habe, habe ich viel recherchiert, viel über das Auto gelernt und herausgefunden, wo das Problem liegt. Das Problem ist, dass die Schlussfolgerung, zu der ich komme, keinen Sinn ergibt.

Also lassen Sie mich zusammenfassen:

1. Nach mehreren Probefahrten weiß ich jetzt, dass der M5 ab Werk eine Abweichung von 7-10% zwischen den beiden Bänken aufweist. Ich habe dies bestätigt, nachdem ich 3 verschiedene Autos gefahren habe, die in verschiedenen Jahren gebaut wurden. Bei all diesen Autos lag Bank 1 bei + 10-12% und Bank 2 normalerweise bei + 2% bis 0%. Das Problem in meinem Auto seit Tag 1 hatte also nichts mit nur einer Seite zu tun. Warum das so ist, weiß ich nicht, aber ich kann spekulieren. Der Motor in diesem Auto ist nicht symmetrisch positioniert. Mit anderen Worten, eine Seite ist niedriger als die andere Seite (geneigt) und alles ist leicht verschoben (wahrscheinlich, um Platz zu schaffen). Ladeluftkühler, Wastegates usw. sind leicht asymmetrisch angeordnet.
2. Das Problem mit dem Kraftstoff war, dass mein Auto in Bank 1 und Bank 2 -4% und -15% fuhr. Im Vergleich zur Fabrik sind das also 15%, was bedeutsam ist. Dieses Problem tritt hauptsächlich bei Leerlauf und niedrigen Drehzahlen (unter 4000) auf. Die Kilometerleistung meines Autos auf der Autobahn (da Sie während der Fahrt immer den 7. Gang einlegen und die niedrigste Drehzahl haben) war ebenfalls beeinträchtigt, da ich gerade mal 19 mpg halten würde.
3. Nachdem ich meinen Kaltlufteinlass entfernt hatte, kehrten die Kraftstoffverkleidungen sofort auf die Werkswerte zurück. Jetzt bekomme ich 10% Bank 1 und 0% Bank 2.
4. Ich habe vor und nach dem Austausch der Einlassöffnungen mehrere Anpassungen der Kraftstofftrimmung vorgenommen, um zu bestätigen, dass keiner dieser Werte falsch positiv ist.
5. Mit der Werkssoftware ISTA sehe ich, dass bei meiner Kaltluftaufnahme die multiplikative Gemischanpassung 0,96 Bank 1 und 0,85 Bank 2 anzeigt. Bei der Bestandsaufnahme wird 1,0 Bank 1 und 1,10 Bank 2 angezeigt. Damit kann ich bestätigen, dass mein obdii-Tool und meine obdii-Software vorhanden sind Ich benutze (Kiwi und Dashcommand) genau diese Werte.
6. Ich habe das Gefühl, dass das Auto ab Werk mehr Druck bei niedrigen Drehzahlen (höheres Drehmoment im unteren Drehzahlbereich) hat, aber deutlich weniger Leistung bei höheren Drehzahlen. Das Auto zog viel stärker mit der Kaltluftzufuhr bei hohen Drehzahlen.

Nach all dem bin ich jetzt verwirrt und das macht mich verrückt. Wie kann ein kalter Lufteinlass zu einem fetten Zustand führen? Sollen kalte Lufteinlässe einen mageren Zustand verursachen, der nicht fett ist? Gibt es eine plausible Erklärung für all das?

Wird ein Kaltlufteinlass in meinem Fall sehr langfristige Auswirkungen haben? Ich möchte dieses Auto für weitere 7-10 Jahre behalten. Wenn das Auto 15% reicher als das Original lief, ist das nicht sehr schlecht (für Einspritzdüsen, Zündspulen, Stecker oder nur den Motor selbst)? Oder ist das irgendwo ein Software-Schwindel? Ich finde es umwerfend, dass ein Auto bei einem Kaltlufteinlass nicht zu 15% fett wird. Das ist bezeichnend.

Ich stimme @ JPhi1618 zu, dass es sich um den MAF-Sensor handelt. Aus dem Bild, das Sie in Ihrem Kommentar angegeben haben, geht hervor, dass Ihr (wirklich gut aussehender) MSR-Einlass über ein eigenes MAF-Sensorgehäuse verfügt.

Auch ich bin mit diesem Auto nicht vertraut, aber das MAF-Gehäuse an Ihrem neuen Einlass hat wahrscheinlich einen anderen Durchmesser als das OEM-Gehäuse. Dies führt zu Problemen, da Ihr OEM-MAF-Sensor so programmiert ist, dass er den Volumenstrom (Q = Strömungsgeschwindigkeit x Querschnittsfläche) für diesen spezifischen Rohrdurchmesser abliest.

Wenn die Position des MAF-Sensors in Ihrem neuen Einlass eine kleinere Querschnittsfläche als das OEM-MAF-Gehäuse hat, würde Ihr MAF-Sensor bei gleicher Luftmenge eine höhere Strömungsgeschwindigkeit anzeigen. Wenn der MAF-Sensor behauptet, dass er einen hohen Durchfluss hat, gleicht die ECU dies aus, indem mehr Kraftstoff in den Motor abgelassen wird, was den fetten Zustand verursacht.

Sie können überprüfen, ob MSR einen anderen Satz von MAF-Sensoren verkauft, oder Aftermarket-MAFs erwerben und auf Ihre neue Aufnahme abstimmen lassen.

Ich glaube, dass das, was @ JPhi1618 angibt, ein wesentlicher Faktor für Ihren Zustand ist:

Könnten die unterschiedlichen Luftströmungswege zu Problemen MAFführen, die speziell für die Bestandsaufnahme abgestimmt worden wären?

Und dass diese Aussage, die Sie zum Gegenargument gemacht haben, meiner Meinung nach nicht wahr ist:

 BMW uses the same Bosch `MAF` sensor on all turbo cars. I highly doubt they have a way of tuning the MAF sensor

Ich bin mir sicher, dass BMW zwar MAFin allen Turbofahrzeugen den gleichen Sensor verwendet, das Steuergerät für jedes Fahrzeug jedoch auf dem MAFTisch anders eingestellt und für jedes Einlass-Setup anders eingestellt ist.

Neben der veränderten Einlassform können hier noch einige andere Faktoren eine Rolle spielen. Eine mögliche Änderung ist die tatsächliche Lufttemperatur im Vergleich zur Lufttemperatur, die für die Kraftstoffberechnungen verwendet wird. Nehmen wir der Einfachheit halber an, dass Ihre Lufttemperatur bei eingeschalteter Bestandsaufnahme genau der tatsächlichen Temperatur der in den Motor eintretenden Luft entspricht.

Mit dem neuen Einlass kann sich die Temperaturanzeige von der in den Motor eintretenden Lufttemperatur unterscheiden. Angenommen, Ihr Sensor misst die Umgebungstemperatur, aber Ihr Motor saugt heißere Luft an. Ihr Steuergerät wird denken, dass die kalte Luft dichter wird, und viel Kraftstoff einlassen, wenn die Luft in Wirklichkeit nicht so dicht ist.

Zusammenfassend kann Folgendes zu Ihrem reichen Zustand führen:

• die Änderung der Aufnahmeform
• eine mögliche Abweichung der Lufttemperatur

Fahren Sie mit Ihrer zweiten Frage zum Risiko fort, über einen längeren Zeitraum reich zu werden. Ich werde kurz erklären, wie die Betankungslogik funktioniert, und Sie können entscheiden.

• Zunächst läuft Ihr Auto beim Kaltstart wahrscheinlich im offenen Regelkreis, was bedeutet, dass es die Ausgabe der O2-Sensoren nicht für Tankberechnungen verwendet. Es wird lediglich eine Tabelle nachgeschlagen, in der angegeben ist, wie viel Luft bei einem bestimmten Wert in den Motor passt Drehzahl und Drosselklappenstellung.
• Zweitens, wenn Ihr Auto aufgewärmt ist, wird es das STFT und verwenden LTFT, um den zuvor erwähnten Tisch zu vergrößern. Nehmen wir also an, Ihr Wert für 100% Drossel bei 4000 U / min ist 100, wenn Ihr LTFTWert für 100% Drossel bei 4000 U / min -10% ist. Wenn Sie dann in diese Tabelle gehen und 10% abziehen, um 90 zu erreichen, ist Ihre Einstellung korrekt und das nächste Mal werden Sie LTFT0% sein. Dies ist eine übermäßige Vereinfachung, da Sie nicht wirklich abschalten möchten, LTFTsondern im Grunde das ist, was passiert.

Was bedeutet das für Ihre Situation? Ihr Steuergerät sagt im Grunde: "Ich würde hier sehr reich fahren, aber ich weiß bereits, wie viel Prozent des Kraftstoffs verbraucht werden müssen." Ich denke, Sie werden wirklich Probleme haben, wenn Ihre LTFTZahlen nicht konsistent sind. Sie möchten auch in der STFTNähe von 0

So laufen viele Leute, CAI'sohne jemals ihr Steuergerät neu einzustellen.

Dies ist sowieso keine so wissenschaftliche Antwort wie der andere Beitrag, da es sich bei den Todesfällen meines SAAB 9-3 aus dem Jahr 2000 um einen mageren Zustand handelt. Das Öl aus Ihrem Einlassfilter wurde auf die Heizelemente des MAF gesaugt, wodurch der Computer keine genaue Temperaturmessung erhielt. Das Auto gleicht durch Nachfüllen von Kraftstoff aus. Dies führte dazu, dass eine MAF- und eine Zündungskassette vor Jahren versagten, aber der Speicher ist immer noch frisch.