LTFT- und STFT-Werte sind deaktiviert und ergeben keinen Sinn

Das Auto ist ein 2015er BMW M5 und hat einen Nachrüst-CAI und einen Catback-Auspuff. Keine anderen Performance Mods oder Melodien.

Vor ungefähr 6-7 Monaten kaufte ich einen Kiwi-OBD-II-Leser, einfach aus Neugier, da ich ein Computer-Typ und ein Geek bin und neugierig auf verschiedene ECU-Nummern war und sehen wollte, wie sich das Auto verhält. In diesem Moment bemerkte ich sehr merkwürdige LTFT- und STFT-Werte und war ziemlich verrückt, als ich versuchte zu diagnostizieren, was seitdem möglicherweise vor sich geht.

Es gibt wirklich keine Fehlercodes oder offensichtlichen Probleme mit dem Auto außer einer sehr milden, sprunghaften Drehzahl, "nur beim Kaltstart", was meiner Meinung nach für den M5 normal ist (ich kann nicht sicher sein), wo wann das Auto kalt ist und Sie Wenn Sie anfangen, laufen die Drehzahlen bis auf 1800 U / min, um die Katzen aufzuwärmen, und wenn sie abfallen, gibt es eine Auf- / Ab-Bewegung um 700-900 U / min, die etwa 1-2 Sekunden andauert und dann stoppt.

Es ist kein konstanter Drehzahlanstieg oder ein fast stockendes Auto. Es ist kontrollierter und konsistenter. Ich bin mir fast sicher, dass es sich bei ECU um ein Standardverfahren handelt, da es Tag für Tag das gleiche ist, unabhängig von Wetter oder Situation.

Abgesehen davon gab es absolut keine anderen Probleme mit dem Auto. Kein CEL, kein rauer Leerlauf, kein Klopfen, keine Aussetzer, kein schwarzer Rauch aus dem Auspuff.

Lassen Sie mich die Probleme mit den vorhandenen Kraftstoffblöcken beschreiben:

LTFT's

• LTFTs zwischen Bank 1 und Bank 2 liegen weit auseinander. Wenn ich es großartig meine, können sie um bis zu 10% niedriger sein.
• LTFTs sind immer negativ, was bedeutet, dass sich das Auto auf einen fetten Zustand einstellt? - Während des Kaltstarts liegen sie bei -11% gegenüber -19%.
• Wenn das Auto warm ist, zwischen Leerlauf und 3.500 U / min, sind sie normalerweise -4% gegenüber -14%, aber nie gleich, obwohl sie sich sehr nahe kommen, wie -7% gegenüber -12%.
• Nach 3.500 Umdrehungen pro Minute, entweder bei leichtem Gas (ich halte die Drehzahl konstant bei 4.000 Umdrehungen pro Minute und beschleunige nicht) oder WOT, erreichen sowohl Bank 1 als auch Bank 2 Werte von -0,5% oder vielleicht + 1%, und sie werden identisch und bleiben konstant den ganzen Weg bis zur Redline.
• Im Leerlauf sind die LTFTs etwas niedriger, liegen aber immer noch bei -2,0% gegenüber -8,0%.

STFT's

• Die STFTs zwischen zwei Banken sind fast identisch und fast immer positiv, was bedeutet, dass sich das Steuergerät auf einen mageren Zustand einstellt, was übrigens normal sein sollte, da ich ein Nachrüst-CAI habe, das offensichtlich viel mehr Luft in den Motor lässt, was mehr Kraftstoff verursacht abgestimmt (so verstehe ich).
• Hier beginnt meine Verwirrung. Die STFTs sind nicht nur positiv (sie liegen normalerweise zwischen + 2,0% und + 4,0%), sondern liegen auch sehr nahe beieinander.
• Es gibt "einige" Unterschiede zwischen den beiden, aber die Differenz beträgt immer ungefähr 1% und es kann Bank 1 oder Bank 2 sein, die ausgeschaltet ist, obwohl Bank 1 (die auch die Seite ist, die in LTFT sehr negativ läuft) zu sein scheint reicher sein, aber es gibt viele Male die gleiche Bank läuft magerer.
• Im Leerlauf liegen die STFTs normalerweise bei -4,5% (beidseitig identisch, keine Abweichung) und die Zahlen liegen bei 0,0 bis 0,8% mit einer leichten Abweichung.
• Unter WOT liegen sie wieder bei + 11-12%, sind bei beiden Banken identisch und stimmen mit der Redline überein.
• Für mich sehen STFT-Werte normal aus, sie variieren nicht so stark, sie liegen bei niedrigen Drehzahlen nahe bei 0,0 und sie sind in der Regel gleich mit geringfügigen Abweichungen.

Folgendes habe ich getan:

• Ich habe alle verfügbaren Werte in Steuergeräteberichten überprüft, z. B. Lambda-Werte Bank 1 und Bank 2, O2-Sensorspannungen (es gibt so viele), alles, ich meine, alles, was ich sehen kann, sieht fast identisch aus. Es gibt einige geringfügige Abweichungen, aber sie sind nicht um 10% niedriger als LTFTs. Ich kann nirgendwo sonst im Auto irgendwelche Muster entdecken und das macht mich nur verrückt.

Aufgrund meines begrenzten Wissens kann dies eines von drei Dingen sein:

• MAF-Sensoren sind verschmutzt und eine Seite liest niedrige Werte, was den fetten Zustand verursacht. So kann ich die MAF-Sensoren mit CRC-Reiniger reinigen, obwohl ich sehr vorsichtig war, sie während meiner Ansauginstallation nicht zu berühren. Ich sehe nicht, wie das möglich ist. Wenn MAF-Sensoren verschmutzt wären, würde dies dann nicht in STFT-Werten angezeigt, nicht in LTFT?

• Injektoren lecken. Ich habe keine Möglichkeit zu wissen, ob dies ohne irgendeine Anweisung wahr ist.

• O2-Sensoren sind nicht gut. Wiederum geben sie gemäß ECU-Daten gleiche Werte an. Jetzt mögen diese Werte schlecht sein, aber sie sind gleich.

Ich weiß nicht, was das sonst sein kann. Ich mache mir nur Sorgen, dass der Motor viel zu lange auf diese Weise gelaufen ist, unter zu hoher Last (es ist ein 600-PS-Auto), und ich mache mir Sorgen, dass irgendwann in der Zukunft ein katastrophaler Ausfall eintreten könnte, ein Injektor viel lecken und verursachen könnte Hydrolock oder ein anderes Problem kann auftreten. Oder ich denke, das ist vielleicht nur eine ECU-Anomalie. Ich weiß, dass mein Tool funktioniert, weil ich es an eine ganze Reihe von Autos angeschlossen habe, die von 328 über 528 bis hin zu X5 5.0 reichen, und es gibt immer konsistente und vernünftigere Zahlen an.

Hier sind einige Screenshots

Vielen Dank!

Ich glaube ich habe eine Antwort

Bedenken Sie jedoch, dass dies meine Einschätzung ist, da mir nur begrenzte Informationen zur Verfügung stehen.

Ich werde hier meine Überlegungen durchgehen. Wenn jemand einen Fehler in meiner Logik findet, bin ich ganz Ohr.

Hier ist eine Zusammenfassung Ihrer Daten

+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Condition   | LTFT1 | LTFT2 | STFT1 | STFT2 |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Cold start  | - 19% | - 11% |  ---  |  ---  |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Idle        | -  8% | -  2% |    0% |    0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| < 3500 RPM  | - 14% | -  4% | ­­≈  0% | ≈  0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| > 3500 RPM  | -  1% | +  1% | + 11% | + 12% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+

Lassen Sie uns zunächst einige Missverständnisse klären

1. STFTs zwischen zwei Banken sind fast identisch und fast immer positiv, was bedeutet, dass sich das Steuergerät auf einen mageren Zustand einstellt

   Nehmen Sie Ihre STFTs nicht als Maß für den Systemzustand

   STFTs sollen nicht für immer positiv bleiben. Sie sind normalerweise so konzipiert, dass sie sofortige Änderungen ausgleichen. Bei konstanter Last und Drehzahl sollten die Werte ziemlich bald auf Null zurückgehen.

   Aus diesem Grund mache ich mir keine allzu großen Sorgen um die gemeldeten STFT-Nummern.

2. MAF-Sensoren sind verschmutzt und eine Seite liest niedrige Werte, was den fetten Zustand verursacht

   Ein verschmutzter MAF-Sensor würde den Luftstrom unterschätzen

   Die Kraftstofftrimmung müsste also positiv sein, um einen mageren Zustand zu kompensieren, keinen fetten.

3. Ich mache mir irgendwann in der Zukunft Sorgen, dass ein katastrophaler Ausfall eintreten könnte, ein Injektor viel auslaufen und Hydrolock verursachen könnte oder ein anderes Problem auftreten könnte

   Lean zu laufen ist eher ein Problem als fett zu laufen, so dass ein bevorstehendes Schicksal unwahrscheinlich ist.

   Hydrolock wird auch aufgrund negativer Kraftstoffveränderungen nicht auftreten.

Beobachtungen

Jede vorgeschlagene Theorie sollte in der Lage sein, Folgendes zu erklären:

1. Negative LTFTs bei warmem Motor und niedriger Drehzahl

   Mit anderen Worten würde der Motor zu fett laufen, wenn er nicht korrigiert würde.

   Häufige Gründe hierfür sind ein Überlesen der MAFs, ein zu hoher Kraftstoffverteilerrohrdruck und undichte Kraftstoffinjektoren.

   Ich sehe nicht ein, wie ein M5 aus Bayern darunter leiden würde. Möglich, aber nicht wahrscheinlich.

2. LTFTs werden mit zunehmender Last / Drehzahl weniger negativ

   Wenn die LTFTs bei niedrigen Drehzahlen positiv wären und sich bei höheren Drehzahlen gegen 0 verjüngen, würde ich Ihnen ohne einen Herzschlag zu überspringen sagen, dass ungemessene Luft ein Problem ist.

   Da die LTFTs bei niedrigen Drehzahlen negativ sind, tritt anscheinend ein Problem mit Luftaustritt auf , nachdem Sie von den MAFs gemessen wurden.

   Da es sich um eine Bestie handelt, die zur Induktion gezwungen wird, lässt sich dies leicht durch ein Leck nach dem Turbolader und nach dem MAF erklären. Die relative Neuheit dieses M5 lässt mich jedoch fragen, ob dies überhaupt aus der Ferne möglich ist. Deshalb habe ich auch gefragt, ob irgendetwas passiert ist, nachdem der Turbos berührt wurde.

Also was könnte es sein?

Hier ist meine Einstellung.

Wie sich herausstellt, sind Breitbandanwendungen empfindlich gegenüber Abgasdruck.

Ich will niemanden zu Tränen langweilen, aber laut diesem Dokument :

10.6 Druckabhängigkeit des Sensorsignals

Eine Druckänderung des gemessenen Gases ergibt eine Abweichung des Sensorausgangssignals von:

Ip(P) = Ip(P0) * P/(k+P) * (k+P0)/P0

So simulieren Sie die beiden Szenarien (für Drücke> 1 bar):

• Wenn der Druck niedriger als erwartet ist, verringert sich der gemessene Strom, was zu einem realitätsnahen Messwert führt

• Wenn der Druck höher als erwartet ist, steigt der gemessene Strom an, was zu einer realitätsnahen Anzeige führt

In Anbetracht dessen würde ich sagen, dass der Aftermarket-Auspuff die Hauptursache sein könnte :

• Ich weiß nichts über diesen Auspuff in Bezug auf Marke, Spezifikationen oder Kosten, aber wenn er im Leerlauf einen größeren Gegendruck aufweist als die Werkseinstellung, ist dies eine plausible Erklärung für Observation 1.

• Wie bei Beobachtung 2 ist das Kraftstoffmanagement bei höheren Lasten so ausgelegt, dass ein fetteres AFR angestrebt wird, sodass der größere Druckabfall hier möglicherweise weniger ein Problem darstellt.

So überprüfen Sie, ob dies die Hauptursache ist

Es sollte klar sein: Gehen Sie zurück zum Auspuff und sehen Sie, was mit den Kraftstoffabdeckungen passiert! :)

Wenn Sie sehen, dass sich die LTFTs im warmen Leerlauf wieder normalisieren, wird die Ursache bestätigt.