Warum die hintere Felge zur Nabe und nicht zur Nabe im Rahmen versetzen?

Ich lese gerade das Fahrradrad von Jobst Brandt und ich lese alle Probleme mit dem Versetzen der hinteren Felge in Richtung der Antriebsseite der Nabe ...

Die Asymmetrie in einem Hinterrad, das für ein Multispeed-Getriebe gebaut wurde, macht es schwächer gegen Seitenlasten, die von der rechten Seite kommen. Dies bedeutet, dass sich das Rad leichter nach links als nach rechts biegt. Je größer der Versatz, desto schwächer das Rad. Um den Versatz für Cluster mit sechs, sieben und acht Geschwindigkeiten zu verringern, wurden Naben mit engerem Flanschabstand gebaut. Obwohl sie die Spannungsunterschiede zwischen linken und rechten Speichen verringern, schwächen sie das Rad gegen Seitenkräfte.

Ich bin gespannt, warum dies der Standard ist. Warum nicht die Felge wie vorne auf die Nabe zentrieren und dann das antriebsseitige hintere Dreieck des Rahmens versetzen, um den Unterschied auszugleichen? Es kann die Kettenlinie ein wenig verschieben, aber dies scheint nicht so schwierig zu sein, sich darauf einzustellen. Die Vorteile in Bezug auf Festigkeit und Haltbarkeit sind enorm, und der einzige Nachteil, den ich sehen kann, ist, dass Sie die Breite der Hinterradnabe nicht willkürlich ändern können (nicht, dass sie sich anscheinend sowieso so oft ändern), oder dass Sie den Versatz möglicherweise erneut einführen müssen. Warum beginnen Fahrradhersteller nicht stattdessen damit? Stellen sie Rahmen her, für die Sie ein Hinterrad verwenden können, dessen Felge auf der Hinterradnabe zentriert ist?

Hinterradversatz ->

Der größte funktionale Grund wäre tatsächlich die Kettenlinie.

Sie könnten die Nabenschale breiter machen und einen versetzten Ausfallenden ausführen, um Platz für die Zahnräder zu schaffen. Dann müssten Sie jedoch einen ähnlichen Versatz am Tretlager ausführen, um eine brauchbare Kettenlinie aufrechtzuerhalten.

Das Ausführen des Versatzes am Tretlager würde die Positionierung des Q-Faktors bei vielen Fahrern beeinflussen, und während einige Fahrer zusätzliche Standbreite mögen oder benötigen, tun dies die meisten nicht.

Da eine solche Änderung eine derart radikale Neugestaltung nahezu aller Fahrradkomponenten erfordert, müsste ein Konsens der gesamten Fahrradhersteller in die Praxis umgesetzt oder weit verbreitet werden.

Man könnte es also Tradition nennen, aber ich denke, die Dynamik wäre genauer. Die vorhandenen Konstruktionsarbeiten müssten sich radikal ändern, um so etwas aufzunehmen, und das ist eine Menge "Masse", die verschoben werden muss.

Da vorhandene Radstrukturen und -designs für Fahrer unverändert funktionieren, entscheiden sich die meisten Unternehmen dafür, innerhalb des Unterschiedsbereichs zu bleiben, der es ermöglicht, den Fahrradrahmen und andere Komponentendesigns so wenig wie möglich zu beeinflussen.

Schließlich gibt es keine Garantie dafür, dass ein Offset-Design in der Praxis funktioniert, und der Nutzen ist nicht groß, da vorhandene Designs funktionieren.

Zuerst habe ich gelesen, dass Sie eine außermittige Radebene meinen, aber nicht so. Interessante Frage, dh bleibt ein Fahrrad stabil / fahrbar, wenn die Hinterachse nicht symmetrisch ist? Ich denke ja, solange die Vorder- / Hinterräder in einer Linie stehen, aber praktische Probleme mit dem Spiel werden sofort offensichtlich.

Die Toleranzen in modernen Rahmen- und Radantriebskonstruktionen schöpfen bereits nahezu jeden vorhandenen Abstand aus. 2 mm ist ein großer Spalt, der den Abstand zwischen Kette und rechter Rücksitzstrebe im kleinsten Kettenrad überschreitet. Seit der breiteren Hinterradnabe von 130 mm (135 mm in Tandems) vor Jahren kann der Abstand zwischen den Knöcheln des Fahrers und der rechten Kettenstrebe Kontakt verursachen. Zu den Lösungen für Speichenprobleme gehörten, wie Sie bereits erwähnt haben, schmalere Flansche der Hinterradnabe und asymmetrische Hinterfelgen. Ich habe jedoch keine Studien gesehen, die signifikante Schwachstellen in beiden Konstruktionslösungen dokumentieren. Schwächen treten stattdessen bei schlechten Herstellungskriterien, Qualitätskontrolle, losen Speichen usw. auf. Keine Studien (jenseits der reinen Theorie) zeigen, dass ein gut gemachtes Hinterrad seitlich von einer Seite gegenüber der anderen einen dramatisch schwächeren Widerstand hat? Hat es einen Ausschlag von links abbiegenden Fahrerunfällen aufgrund von Hinterradausfällen gegeben, von denen ich noch nichts gehört habe?

Wie mfg. Bestehen Sie darauf, mehr nicht vorhandene Probleme zu lösen (z. B. 47-sp-Zahnräder). Schließlich ist jeder aktuelle Rahmen veraltet, und Ihre Lösung eines breiteren Hinterachsstandards * wird Realität, aber nicht, um Ihr Problem zu lösen. Es wird stattdessen neue Probleme schaffen, die alle nur durch den Kauf brandneuer Fahrräder "lösbar" werden, die mit allem, was vorher war, völlig unvereinbar sind. * Es ist da - Shimano 11-sp-Hinterradnaben sind tatsächlich etwa 1,5 mm breiter als 130, was als sicher angesehen wird, um in starre Carbon-Heckausfälle zu stopfen. Es kann einen Kettenabstand für aktuelle Rahmen vorsehen oder nicht und erfordert auch eine völlig neue inkompatible Kette. Warum schreien die Frösche im Erwärmungstopf noch nicht?

Als Hersteller von Heimfahrradgeräten (Liegeräder, keine Fahrräder), aber auch als national wettbewerbsfähiger TT'ist (Senioren) habe ich einen Kommentar zur Zentrierung.

Natürlich würde eine symmetrische Ausrichtung des Speichenversatzes (wie bereits erwähnt) das Zahnrad weit nach außen drücken, möglicherweise im Bereich von 35 bis 40 mm (nur eine grobe Vermutung).

Um die Kettenlinie korrekt zu halten, muss das rechte Pedal entsprechend geschaltet werden (wie bereits erwähnt). In der Fahrradliteratur wurde festgestellt, dass es kein Zufall ist, dass die weltbesten TT'isten auch mit eng beieinander liegenden Knien fahren. Im MIT-Windkanal wurde auch dokumentiert, dass die Lücke zwischen den Beinen einen wesentlichen Beitrag zum Luftwiderstand leistet (wobei zu beachten ist, dass eine Flasche am Sitzrohr manchmal den Luftwiderstand verringert, weil sie diese Lücke füllt).

Wenn Sie über das Fahren von MBs sprechen, spielt Aero keine große Rolle, aber wenn Sie ein Road-Typ sind, der seine Seele für 0,1 Meilen pro Stunde verkaufen würde, dann ist dies der Fall.