Warum nicht die Zahnräder im Tretlager haben?

Bei einem IGH scheint es der größte Nachteil zu sein, eine riesige Menge rotierender Masse zu haben. Ich habe ein handgefertigtes Fahrrad gesehen, bei dem sich der IGH über der Halterung befindet, in einem Kohlefaserverkleidungsstück um die Stelle, an der einige Fahrräder hinten gefedert sind. Es gibt zwei Ketten, eine für den Antrieb des IGH und eine für den Antrieb des Hinterrads.

Warum nicht ein Innenzahnrad-Innenlager haben, bei dem die Kurbeln die Eingangswelle antreiben und der Kurbelring sich in einem Verhältnis dreht, das mit dem Schalthebel gewählt werden kann?

Dann könnte das Hinterrad ein einzelnes Antriebsrad haben, das von einer Kette oder einem Riemen angetrieben wird, und eine leichte Nabe, die gerade solide genug ist, um die Speichen und die Scheibe zu lagern. Dann könnten Sie ein schlammfreies Getriebe haben, während Sie die rotierende Masse sogar unter die einer herkömmlichen Kassette reduzieren ... und vorausgesetzt, Sie haben das Tretlager herausgeschmissen, wäre die Gewichtszunahme insgesamt geringer.

Es ist eine ziemliche Aufgabe für den Bauherrn, einen vorhandenen Hub anzupassen, aber es sollte möglich sein.

Die mangelnde Popularität ist teilweise darauf zurückzuführen, dass es sich um eine problembedürftige Lösung handelt. Der Effekt der rotierenden Masse wird im Allgemeinen überbewertet, wenn man die Gesamtenergie berücksichtigt, die beim Radfahren anfällt, und die Masse in der Nähe der Achse hat sogar noch geringere Auswirkungen. Sie können hier die Mathematik trainieren .

Der Hauptvorteil ergibt sich aus der Berücksichtigung der ungefederten Masse bei vollgefederten Fahrrädern, bei denen ein Gewicht auf der Fahrerseite die Handhabung und das Ansprechverhalten des Fahrrads verbessern kann. Dies ist der Grund, warum in Abfahrtskreisen Fortschritte gemacht wurden.

Es gibt einige Kurbelkonstruktionen, die dieses Prinzip anwenden. Die HammerSchmidt-Kurbel von SRAM ist derzeit die praktischste Anwendung, da sie keine Abweichung von den aktuellen Rahmenspezifikationen erfordert.

Zwar sind es nur zwei Gänge, und die Schaltung ist in die Kurbel eingebaut, und nicht in die BB-Schale. Dies ist jedoch eine Einschränkung der derzeit auf dem Markt befindlichen Rahmenspezifikationen, und es ist nur dann wahrscheinlich, dass sich Änderungen ergeben, wenn die Verbraucher ein massives Interesse an BB Gearbox zeigen , genug, um einen Hersteller zu überzeugen, oder 2, um sich bei einem neuen Design den Hals rauszuhalten.

Ein weiterer Faktor, den Sie beim Ändern oder Bauen Ihres eigenen Rahmens berücksichtigen sollten, ist die Frage, wie Sie die BB-Spindel relativ zur Sattelposition platzieren können, um eine korrekte Passform zu gewährleisten und gleichzeitig die BB-Schale um einen ungefähren Faktor 3 zu vergrößern Verringerung der Reifen- oder Bodenfreiheit.

Es wurde gemunkelt, dass Suntour, Hayes, Honda und Nicolai so etwas für den DH-Markt bauen, aber derzeit ist nichts zum Verkauf verfügbar, was ich finden kann. Diese Fotos sind von der Suntour Gearbox, die auf der Interbike Show 2006 angeboten wurde.

All dies sind Probleme, die gelöst werden könnten, und ich denke, insgesamt ist dies eine hervorragende Idee, wenn wir sie auf den Markt für Riemenantriebe, Pendler und Tourenfahrzeuge anwenden könnten. Kommerziell wahrscheinlich nicht machbar, aber vielleicht ein Nischenmarkt für einen Custom Builder?

Es gibt auch die Schlumpf-Antriebe, die in ein Standard-Innenlager passen. http://www.haberstock-mobility.com/de/produkte/schlumpf-antrieb.html

Nur zwei Geschwindigkeiten, wie der HammerSchmidt.

Es gibt tatsächlich einen 18-Gang-IG-Antrieb auf dem Markt: den Ritzelantrieb .

Nur wenige Framebuilder integrieren dies in ihre Frames, aber es gibt sie ...

Das polnische Unternehmen "efneo" entwickelt ein Drei-Gang-Kurbelwellengetriebe: http://www.efneo.com/ . Dieses Produkt wird voraussichtlich nächstes Jahr versandt.