Warum werden bei Profirennen keine pannensicheren Reifen verwendet?

Nachdem ich seit mehr als 8 Jahren mit großer Zufriedenheit pannensichere Reifen verwendet habe und gesehen habe, wie es passieren kann, dass Reifen durchstoßen werden, frage ich mich, warum bei Giro d'Italia oder Giro d'Italia keine pannensicheren Reifen verwendet werden Tour de France.

Ich bin sicher, es ist nicht aus wirtschaftlichen Gründen, aber ich kann nicht verstehen warum.

tire racing tour-de-france

— L.Dutch
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Soweit ich sehen kann, gibt es bei professionellen Rennen nicht viele Reifenpannen (gibt es öffentliche Daten dazu)

— Max

@Max Ich habe heute Morgen versucht, etwas zu finden und konnte es nicht

— Chris H

Denken Sie daran, dass Sie beim Betrachten einer Etappe des Giro oder der Tour etwa 200 Personen zusehen, die jeweils etwa 200 km mit dem Fahrrad zurücklegen. Das sind 40.000 km Radfahren - kein Wunder, dass es ein paar Reifenpannen gibt!

— David Richerby

@DavidRicherby auf überdurchschnittlich sauberen und besseren Straßen (es ist mir bekannt, dass ich einige TdF-Straßen innerhalb weniger Wochen nach dem Rennen befahren habe und der Unterschied ist offensichtlich, wenn Sie sich der Route anschließen oder sie verlassen). Dies hält die Anzahl der Einstiche gering.

— Chris H

@ ChrisH Sicher. Aber es gibt immer noch welche, und das ist bei 40.000 km Radfahren immer noch nicht überraschend.

— David Richerby

Antworten:

Für einen Rennfahrer stehen Rollwiderstand und Handling ganz oben auf der Liste. Haltbarkeit ist weit unten auf der Liste. Der Rollwiderstandskoeffizient (Crr) für einen Rennreifen auf typischen französischen oder italienischen Straßen, der während einer Grand Tour verwendet wird, beträgt etwa 0,004 oder noch weniger. Der Crr eines pannensicheren Reifens kann & gt; .01. Crr skaliert wie ein Gefälle, sodass der Unterschied zwischen Crr-Werten von 0,01 und 0,004 dem konstanten Steigen einer Steigung von 0,006 (= 0,01 bis 0,004) oder etwas mehr als einem halben Prozent gleicht. Auf einer 150 km langen Etappe ist das wie ein zusätzlicher Anstieg auf 900 m. Kein Rennfahrer gibt so viel Vorteil bereitwillig auf, besonders wenn es Radunterstützung von einem Teamauto oder neutrale Unterstützung gibt, sollte man eine Wohnung bekommen.

— R. Chung
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Richtig, die Schlauchreifen, die von vielen Teams für Rennen verwendet werden, können einen sehr niedrigen Crr-Wert haben. Ich habe jedoch den tatsächlichen Crr-Wert von Drahtreifen auf glatten Straßen in Frankreich gemessen und etwas höhere Werte als "Labor" -Werte erhalten (obwohl die Rangfolge fast immer gleich ist, also Reifen, die auf Rollen im Labor für Radfahrerresistenz fast gut abschneiden immer gut unterwegs). Deshalb schrieb ich "über .004 oder noch niedriger". Ich habe Conti Gatorskins auf einer amerikanischen Straße bei .0104 und darüber Specialized Armadillos gemessen.

— R. Chung

@ ChrisH Ich denke, Sie sind zu optimistisch Crr-Werte. Die von Ihnen angegebenen Werte beziehen sich auf hohe Drücke auf einer Trommelwalze. Niemand würde diesen Druck in der realen Welt ausüben, da die Fahrt zu hart sein wird. Wenn Sie die pannensicheren Reifen bei einem realistischeren niedrigeren Druck fahren, verdoppeln Sie fast Ihre angegebenen Crr-Werte. Darüber hinaus sind die Crr-Werte in der realen Welt auf realen Straßen im Vergleich zum Labor bei jedem gegebenen Druck höher. R. Chung hat diese Anpassung bereits in seinen Zahlen vorgenommen. Wir sollten darauf achten, dass dies ein Vergleich von Äpfeln zu Äpfeln ist, da es sonst leicht zu Irreführungen kommt.

— Rider_X

Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Widerstandsgleichung zwei Widerstandskoeffizienten enthält: Crr und Cd, wobei sowohl "rr" als auch "d" normalerweise als Indizes angezeigt werden, um den Rollwiderstandskoeffizienten vom aerodynamischen Widerstandskoeffizienten zu unterscheiden.

— R. Chung

@Cat Möchtest du lieber $ C _ {\ mathrm {RR}} $?

— Chris H

@cat Es ist eigentlich Cₓₓ, also ist Cxx nicht gut, CXX ist noch schlimmer.

— Agent_L

Pannensichere Reifen sind schwerer als pannensichere Reifen. Sie haben auch ein schlüpfrigeres Handling / weniger Kontrolle / höheren Rollwiderstand und sind in der Regel schwerer zu wechseln (obwohl professionelle Rennfahrer normalerweise die Räder tauschen). Und Sie haben die Frage nach der Präferenz des Fahrers - Sie werden den Reifendruck und was nicht einstellen, wie es dem Fahrer gefällt (abhängig von den Sponsor- und Team- und Rennanforderungen).

Es gibt auch einige kulturelle Aspekte mit mechanischem Versagen (siehe auch CyclingTips-Kommentar: Zeit, die Regeln der Gentleman-Regeln im Etappenrennen zu verabschieden ) - Es wird von Ihnen erwartet, dass Sie dem Anführer gegenüber Gentleman sind, wenn er ein mechanisches Versagen in Bezug auf das Nichtangreifen aufweist (und Sie werden kritisiert, wenn dies nicht der Fall ist).

Davon abgesehen den CyclingTips-Artikel weist darauf hin, dass einige Teams möglicherweise darüber nachdenken, ein wenig Dichtmittel einzubringen.

Sehen Was sind die Nachteile von „pannensicheren“ (oder pannensicheren) Reifen? für einen umfassenden Überblick über die Vor- und Nachteile bei normalem Gebrauch. Für einen normalen Menschen, der kein Rennfahrer ist, überwiegen die Vorteile bei Weitem die Nachteile.

— Batman
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Wenn Sie identische Fahrer eingestellt haben und ein Fahrer einen langsameren Reifen auflegt, werden sie werden Verlieren Sie, wenn niemand eine Reifenpanne bekommt (vereinfachen Sie sich und nehmen Sie ein Zeitfahren an, damit wir die Auswirkungen des Feldes ignorieren können). Pannenschutzreifen sind langsamer als in der Antwort von R. Chung. Natürlich für ein echtes Rennen von bloß sehr ähnlich Fahrer, die gute oder schlechte Tage haben, es ist nicht ganz so eindeutig, aber es macht viele der marginalen Gewinne zunichte, die so beliebt sind.

Einstiche in Rennen sind eigentlich recht selten. Ein pannensicherer Reifen kommt nur dann zum Tragen, wenn alle anderen Fahrer einen Reifenschaden haben. Für ein normales Straßenrennen würde das erfordern Sabotage .

Hier ist ein alter Artikel Das könnte von Interesse sein.

— Chris H
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