Warum gibt es in Zügen keine Sicherheitsgurte?

Fernzüge fahren mit möglicherweise gefährlichen Geschwindigkeiten. Allerdings bin ich in Zügen zumindest in Mitteleuropa noch nie auf Sicherheitsgurte, Airbags oder ähnliches gestoßen, obwohl dies nach behördlichen Vorschriften für Autos und teilweise auch für Flugzeuge üblich ist.

Warum sind solche Maßnahmen nicht in Zügen installiert? Gibt es dafür einen bestimmten (historischen, wissenschaftlichen, wirtschaftlichen, politischen) Grund? Gibt es Länder, in denen dies anders gehandhabt wird?

Dieser Wikipedia-Artikel ist ein guter Anfang .

Straßen-, Zug- und Flugreisen haben sehr unterschiedliche Sicherheitsaspekte. Bei Autofahrten sind Abstürze wesentlich wahrscheinlicher als bei Zug- und Flugreisen. Außerdem verhindern Sicherheitsgurte Verletzungen beim plötzlichen Abbremsen, was während der Zugfahrt äußerst selten ist.

Flugzeugabstürze sind noch unwahrscheinlicher als Zugabstürze, aber Sicherheitsgurte in Flugzeugen sollen auch Verletzungen während Turbulenzen reduzieren, was vergleichsweise häufig vorkommt.

Während es also selten zu Zugunfällen kommt, kann es doch nicht schaden, Sicherheitsgurte anzulegen? In der Tat werden Zugsitze derzeit unter der Annahme entworfen, dass Fahrgäste ungehindert sind, so dass sie die Aufprallenergie während eines Unfalls absorbieren sollen. Das Ändern des Sitzplatzes, um Sicherheitsgurte hinzuzufügen, würde die Wahrscheinlichkeit von Verletzungen für ungehemmte Passagiere erhöhen, da die Sitze steifer gemacht werden müssten. Die Einhaltung der Vorschriften in Zügen dürfte gering sein, da die Fahrgäste (zu Recht) feststellen, dass das Anlegen eines Sicherheitsgurts wenig von Vorteil ist. Im Falle eines Unfalls erleiden einige Passagiere geringere Verletzungen, indem sie "weggeworfen" werden. Untersuchungen haben ergeben, dass das Hinzufügen von Sicherheitsgurten keinen Sicherheitsvorteil bietet (dies ist eine Zusammenfassung des Zitats "Bewertung von Dreipunkt-Rückhaltesystemen für Fahrgäste (Sicherheitsgurte) für Schienenfahrzeugsitze").

Denn nicht die Geschwindigkeit selbst, sondern plötzliches Abbremsen führt zu Verletzungen.

Die Idee von Sicherheitsgurten im Auto ist klar: Eine Kollision tritt auf, beide Teilnehmer erfahren einen starken Ruck und möglicherweise eindringendes Material vom anderen Fahrzeug, was zu Verletzungen führt. Selbst dann werden Sie feststellen, dass LKWs und schwere Autos bei Kollisionen viel besser abschneiden und nur leichte Rucke auftreten, während das kleinere Fahrzeug fast vollständig zerstört wird. Der Grund ist Masse , ein LKW mit dem 10-fachen Gewicht eines Autos erfährt nur 1/10 der Beschleunigung, die das Auto erfährt!

In einem Flugzeug haben Sicherheitsgurte zwei Funktionen:

• Sie halten die Passagiere fest, damit ihr Kopf nicht in Turbulenzen mit der Decke kollidiert.
• Sie halten die Passagiere in Notlandungen zurück, wenn das Flugzeug durch Boden / Wasser stark abgebremst wird.

Jetzt sind Lokomotiven extrem schwer und wiegen ungefähr 100 Tonnen. Es gibt einfach kein Fahrzeug, das eine plötzliche gefährliche Verzögerung verursachen kann, sondern nur einen sehr schweren Gegenstand wie einen Baum / einen anderen Zug oder eine Entgleisung.

Auch schwere Lkw haben keine Chance gegen eine Lokomotive. Es gab mehrere Fälle, in denen die Insassen das Auffahren eines Autos erst beim Bremsen bemerkten. Der Massenvorteil bei Fahrzeugkollisionen ist gravierend.

Dies hinterlässt uns entwurzelte Bäume / andere schwere Gegenstände und Entgleisungen. Eisenbahnen werden normalerweise von Bäumen in unmittelbarer Nähe geräumt und der Zugführer würde sie bemerken, weil er normalerweise freie Sicht auf die Schienen hat, so dass nur unglückliche und seltene Umstände (Baum heruntergekommen, schlechte Sicht, Gleisbögen etc. etc.) dazu führen ein Unfall, bei dem der Fahrer nicht anhalten oder zumindest die Geschwindigkeit verringern konnte.

Entgleisungen sind sehr selten und so unvorhersehbar, dass es einfach keinen Sinn macht, Sicherheitsgurte zu verwenden, da Sie sie 99,999% der Zeit im Zug nicht verwenden müssen.

ADDITION: phoog hat richtig hinzugefügt, dass ein anderer Zug genug Masse hat, um eine schwere Kollision zu verursachen. Tatsächlich werden die meisten Todesfälle durch frontal kollidierende Züge verursacht. Ein anderer, den ich übersehen habe, sind mittelgroße Bagger, die schwer und robust genug sind, um schwere Schäden und Todesfälle zu verursachen.

Züge in den meisten Ländern hatten noch nie einen Sicherheitsgurt. Hier sind ein paar Gründe, die meiner Meinung nach erklären könnten, warum:

• Züge sind eine sehr sichere Art zu reisen. Zu dem Zeitpunkt, als Sicherheitsgurte in Straßenfahrzeugen usw. populär wurden, hatten die Züge bereits ein ausreichendes Sicherheitsniveau erreicht, so dass es sich als nicht wert herausstellte. Ich denke das ist der Hauptgrund. Autos stürzen viel häufiger ab als Züge, und Flugzeuge haben Turbulenzen. Die Züge leiden nicht unter diesen Problemen.

• Züge (auch Fernzüge in vielen Ländern) bieten Platz für stehende Fahrgäste. Sicherheitsgurte würden ihnen nicht helfen.

• Züge, und ja, manchmal auch Fernzüge, sind manchmal auf kurze Verweilzeiten an Bahnhöfen angewiesen. Das Lösen des Sicherheitsgurts zum Aussteigen oder das Einsteigen anderer in einen Fenstersitz würde die Verweilzeit verlängern. Wenn Sie nur eine Minute oder zwei (oder sogar dreißig Sekunden) haben, kann dies sehr bedeutend sein. Schauen Sie sich Mittelstreckenreisen in Kombination mit dichten Pendelstrecken wie Thameslink in Großbritannien an, um Beispiele dafür zu finden, wo alles getan wurde, um die Verweilzeit zu verkürzen. Vergleichen Sie dies beispielsweise auch mit Stadtbussen, die normalerweise nicht angeschnallt sind.

• Einer der Hauptgründe für die Rettung von Menschenleben durch Sicherheitsgurte in Autos ist die Verhinderung des Auswerfens aus dem Fahrzeug. Züge sollen heutzutage das Ausstoßen auf andere Weise verhindern, beispielsweise indem sie so weit wie möglich dafür sorgen, dass das Fahrzeug seine Integrität beibehält, dass die Fenster so stark sind, dass sie Stößen standhalten, und dass Sitze (insbesondere im Airline - Stil) dazu beitragen, Passagiere usw .

Andere Antwortende wiesen darauf hin, dass Gurte auf Sitzen für stehende Passagiere, die sie nicht benutzen können, ungerecht sind. Lassen Sie mich erklären, warum Züge an sich unendlich sicherer sind als Straßenfahrzeuge und Flugzeuge. Die Zugsicherheit ist ein vollständiger Zweig der Bahntechnik und unterscheidet sich offensichtlich von der Straßen-, Luft- und Seesicherheit.

Lesen Sie bitte die offiziellen Statistiken von Eurostat . (Schlüsselindikator: 1742 Opfer im Jahr 2016)

Beachten Sie zunächst Folgendes bei Flugzeugen: Sicherheitsgurte dienen nicht hauptsächlich dazu, Menschen vor schweren Unfällen zu bewahren (da Luft- und Bodenstöße bei vollem Gewicht tödlich sind ), sondern dienen hauptsächlich dazu , sie vor Turbulenzen oder plötzlichen Verzögerungen während des Starts und der Landung zu schützen . Die Fluggesellschaften möchten nicht, dass Sie sich bei diesen Veranstaltungen mit dem Beifahrersitz auf den Kopf schlagen, da die Versicherer keinen Schaden zahlen möchten.

Wie die Schieneninfrastruktur Abstürze verhindert

Züge bewegen sich in einer einzigen Dimension, da sie nicht lenken können. Daher ist der Umgang mit ihrer Sicherheit einfacher als mit Straßen. Frontalaufprall und Entgleisung sind die einzigen Arten von Unfällen, die selten vorkommen.

Zugunglücke sind aus infrastrukturellen Gründen unglaublich selten: Sicherheitsabstände werden durch Signalsysteme technisch durchgesetzt. Straßenfahrzeuge sind nicht verpflichtet, einen Sicherheitsabstand einzuhalten (zum Beispiel haben Busse in der EU Sicherheitsgurte und es kommt zu Busunfällen auf Straßen), der auch anhand der Reisegeschwindigkeit (zum Beispiel 150 km / h) geschätzt wird. . Unsicherer Abstand ist nicht nur einer der Hauptgründe für Unfälle bei Straßenfahrzeugen, sondern führt auch dazu, dass der effektive Unfall bei höherer Geschwindigkeit auftritt.

Bei gleicher Geschwindigkeit und Reaktionszeit des Fahrers werden die beiden Fahrzeuge, die plötzlich das Fahrzeug mit dem längeren Sicherheitsabstand bremsen, langsamer als das Heck aufprallen. Heckklappen sind auch auf unseren Straßen ein weit verbreitetes Phänomen. Wir brauchen Riemen für Straßenfahrzeuge.

Züge sind in dieser Hinsicht sehr unterschiedlich. Stellen Sie sich einen Zug mit 11 Wagen vor, der mit 300 km / h gestartet wird. Nicht nur Eisenräder bieten einen Bruchteil der Haftung von Reifen auf Asphalt, die Masse dieses Konvois ist unendlich größer als bei einem LKW. Die Zugregulierungsbehörden berücksichtigen dies und setzen sichere Entfernungen durch, indem sie die Eisenbahninfrastruktur nach dem Konzept von blocks. Die SNCF (keine direkte Verbindung verfügbar, da ich eine andere Quelle verwendet habe) schätzt, dass ein TGV bei 300 km / h 3300 m braucht, um auf einer Notbremse anzuhalten, sodass der Zug immer mehr als 3300 m vor der Tür reserviert ist, wo garantiert kein anderer Bestand im Umlauf ist.

Wie wird das tatsächlich durchgesetzt ? Es gibt keine Bahnpolizei, die Züge hochfährt, die zu schnell fahren oder zu nahe an den anderen heranfahren, sondern lediglich die Strecke wird elektronisch gesteuert, so dass Blöcke von vordefinierter Größe (ich erinnere mich an 1200 m für normalen Verkehr 200 km / h und 5400 m für hohe Geschwindigkeit über ETCS, siehe später) ) werden von den Zugauslöseschaltern "gehalten".

In der obigen Abbildung ist jede Ampel durch block_length_hereSchienen getrennt. Wenn ein Zug in einen Block einfährt, wird die vorhergehende Ampel rot und einer (2x Block), zwei (3x Block) oder mehr (3 + x Block) ändern die Farbe gemäß der Vorschrift. Im Allgemeinen dürfen Züge grün mit maximaler Geschwindigkeit fahren, müssen gelb langsamer fahren und dürfen auf keinen Fall rot einfahren, da ein anderer Zug physisch in diesem block_lenght_hereBereich fährt . Ich habe Zahlen block_length_hereaus Gründen der Allgemeinheit durch ersetzt. Das Obige ist ein allgemeines Konzept und jeder Regler definiert die Anzahl der Zustände und die effektiven Farben. Zum Beispiel kann ein U-Bahn-Service nur Rot / Grün-Code verwenden oder sich dafür entscheiden, zwei Blocks hinter dem Zug zu schließen.

Außerdem müssen alle Züge auf modernen Strecken Sicherheitsvorrichtungen vorsehen, die eine Notbremsung erzwingen, sobald der Zug rot oder gelb zu schnell passiert.

Sie finden das oben Genannte in allen modernen Strecken auf der ganzen Welt. Beachten Sie jedoch, dass das effektive Signal (Kreis, Quadrat, Doppelgelb usw.) von Land zu Land unterschiedlich ist, insbesondere in Europa, wo jedes Land sein eigenes Eisenbahnsignalisierungssystem hat. Aber das Konzept gilt für alle.

Das European Train Control System (ETCS) ist eine Weiterentwicklung des traditionellen Blocksystems, bei dem keine Lichter mehr vorhanden sind und der Zug seine Geschwindigkeit automatisch entsprechend der exakten Position des vorausfahrenden Konvois regelt und nicht auf festen Raumpunkten. In diesem Fall muss der Fahrer nicht einmal langsamer fahren als der Zug auf elektronischem Wege. Er kann die Entfernung zum nächsten Hindernis / Verbindungspunkt / Bahnhof / was auch immer auf seinem Display sehen

Wie die Konstruktion eines Zuges Verletzungen bei einem Unfall verhindert

Interessant ist auch, dass die Züge selbst so konstruiert sind, dass sie bei Frontalunfällen und Entgleisungen keine tödlichen Schäden verursachen.

Bei Frontcrashs ist der Fahrer normalerweise das erste Opfer und hoffentlich das einzige Opfer, da die Mehrheit der Züge (ich würde Schweden und Dänemark sofort von dieser Liste streichen, weil alle Fahrzeuge über eine verteilte Motorleistung verfügen) von einem Frontmotor gezogen wird Auto, das einen großen Teil des Aufpralls absorbiert.

Es ist zu beachten, dass die Aufprallkraft nicht gleichmäßig über die Länge des Konvois verteilt wird, sondern gezielt so ausgelegt ist, dass sie sich über die Vorderteile verteilt. Ich sage nur, dass Passagiere, die in der Mitte des Zuges sitzen / stehen, durch die Verzögerung geschockt werden, aber bei einer tödlichen Kraft sehr unwahrscheinlich sind.

Bei Entgleisungen sollen die Züge auch die Anzahl der entgleisten Autos begrenzen. Betrachten Sie zum Beispiel Alstoms AGV-Züge ( Folie Nr. 20 ) mit Motor- und Kupplungsrädern zwischen zwei Waggons: Der Hersteller gab an, dass diese Konstruktionstechnik zwar die Wartungskosten erhöht, weil ein Auto nicht auf der Schiene abgekoppelt werden kann, dies jedoch konsequent zulässt Ermitteln Sie die Wahrscheinlichkeit, dass ein entgleistes Auto um seine Achse dreht.

Das Interieur des Zuges weist auch Konstruktionsmerkmale auf, um den Schaden für die Fahrgäste zu begrenzen. Während ein Passagier, der auf dem Weg zur Toilette von einem Aufprall erfasst wird, immer noch fällt und seinen Kopf auf etwas Hartes schlägt, können sitzende Passagiere (teilweise) durch den Sitz vor ihnen und / oder den Tisch vor dem Rücksitz vor ihnen geschützt werden von ihnen. Wählen Sie Shinkansen, wo jeder Sitzplatz immer der Fahrtrichtung des Zuges entspricht. Sitze sind niemals starr, sondern ermöglichen es dem Drängeln, sie nicht nur zu neigen (für den Komfort des Reisenden), sondern auch den Aufprall zu absorbieren.

Züge waren im Gegensatz zu Autos und Flugzeugen für längere Strecken ausgelegt, sowohl in Bezug auf die Entfernung als auch auf die Zeit.

Autos haben keine Vorkehrungen, damit die Fahrgäste während der Fahrt aufstehen können. Sie bleiben sitzen, während das Fahrzeug in Bewegung ist. In einem Flugzeug wird Ihnen alles an Ihrem Platz serviert. Es wird erwartet, dass Sie sitzen bleiben, es sei denn, Sie müssen die Toilette benutzen.

Während einer "Zugreise" ist es nicht nur schwierig, sondern auch schädlich, die gesamte Zeit in einem Zug zu sitzen. Sie können sich ein wenig bewegen und sich wahrscheinlich sogar hinlegen.

Auf diese Weise sind Sicherheitsgurte für Autos und Flugzeuge eine Selbstverständlichkeit, nicht jedoch für Züge.

Bei der Russischen Eisenbahn kann ein Passagier am oberen Schlafplatz einen Sicherheitsgurt von einem Gepäckträger nehmen.

Solcher Riemen wird bei nicht laufenden Wagen verwendet, die modernen haben eine drehbare Sperre.

Dies kann ein versehentliches Herunterfallen oder eine Notbremsung verhindern.