Warum gibt es keinen direkten Zug von JFK nach Manhattan?

Das derzeitige öffentliche Verkehrssystem in JFK erfordert, dass Sie mit dem Zug ('AirTrain') zum Bahnhof Jamaica fahren und dort in einen Zug in die Innenstadt von New York City umsteigen. Dies macht es ziemlich unpraktisch (insbesondere, wenn Sie später auf eine andere Linie umsteigen müssen) und macht es zeitlich attraktiver, ein Taxi zu nehmen, es sei denn, es ist Hauptverkehrszeit. Im Vergleich dazu kann die Fahrt mit dem Zug in die Innenstadt in einer Stadt wie Vancouver zu fast jeder Tageszeit schneller sein als mit einem Taxi.

Was ist der historische Grund, warum direkte Züge nach JFK nicht zugelassen werden? Oder ist vielleicht eine für die Zukunft geplant?

Als der Flugverkehr für die Massen wirtschaftlich erschwinglich wurde und ein hochklassiger öffentlicher Verkehr zu Flughäfen überhaupt auf dem politischen Radar stand, war New York bereits eines der am stärksten bebauten Gebiete der Welt.

Die Installation eines völlig neuen Verkehrssystems in Lower Manhattan war zu diesem Zeitpunkt ein Kinderspiel. Die einzige Möglichkeit, eine einsitzige Fahrt zu ermöglichen, bestand darin, es in eines der bereits vorhandenen Verkehrssysteme zu integrieren. Die Optionen sind dann LIRR und die U-Bahn, die beide bereits unter Überlastung gearbeitet haben. Dies würde die Servicefrequenz einer neuen JFK-Leitung erheblich einschränken, ohne den Service für vorhandene Benutzer des Systems zu beeinträchtigen.

Da sich JFK direkt neben dem bebauten Gebiet befindet, wäre es ebenfalls schwierig, eine Schwereisenverbindung (mit den damit verbundenen Grenzwerten für Steigungen und Kurvenradien) in den Terminalbereich zu bringen, was möglicherweise politisch problematische Abrisse erforderlich macht. Ein Peoplemover ermöglicht ein flexibleres Routing (und darauf werden wir noch zurückkommen). Das Graben von Tunneln unter dem Flughafen war angesichts der geringen Höhe (und der Nähe zu gefährdeten Feuchtgebieten) möglicherweise nicht möglich.

Schließlich und möglicherweise der Kicker: Bei einem großen Flughafen mit mehreren Terminals wie JFK ist die "einsitzige Zugfahrt in die Innenstadt" in erster Linie eine fragwürdige Angelegenheit. Sie können die Züge nicht an einem Ort anhalten lassen, der für alle Terminals geeignet ist , sodass viele Passagiere mit einem anderen Modus zwischen dem Bahnhof und ihren Terminals umsteigen müssten. Vielleicht ein Peoplemover, der sich leichter zwischen den Terminals hindurchschlängeln kann?

(Dies ist beispielsweise in San Francisco und Chicago O'Hare der Fall. Das Nahverkehrssystem stellt zwar eine Verbindung zum Flughafen her, die meisten Passagiere müssen jedoch zu einem flughafeninternen Peoplemover wechseln, bevor sie ihren Check-in-Schalter erreichen. Oder ziehen Sie in Europa CDG oder London Gatwick in Betracht.

Und genau das hat JFK: Ein Peoplemover, der die einzelnen Terminals mit U-Bahn und LIRR verbindet. Wenn ein oder zwei benachbarte Terminals mit einer U-Bahn-Station ausgestattet würden, wäre es nicht wesentlich einfacher, zu den anderen zu gelangen als heute.

Früher gab es in den frühen 1980er Jahren: Wikipedia - JFK Express

Es lief mehr oder weniger entlang der A-Bahngleise als Express, wo sich an den Bahnhöfen eine einzige Tür öffnete und Sie einen zusätzlichen Fahrpreis bezahlten. Bei JFK sind Sie in einen Shuttlebus umgestiegen, der die Terminals bediente. Es wäre völlig unpraktisch, JFK für den Bau einer Eisenbahnstrecke zu zerreißen, die die Terminals bedient.

Ich erinnere mich, dass die meisten Passagiere nicht zu oder von JFK gingen, sondern Pendler aus der Gegend von Howard Beach waren, die bereit waren, eine Prämie für den Expressdienst nach Manhattan zu zahlen. Dies zusammen mit den Kosten für den Betrieb machte es politisch etwas unbeliebt. Vielleicht bringt Cynthia Nixon es zurück?

Die historischen Gründe sind:

• Das Schienennetz wurde zwischen den 1830er und 1880er Jahren ausgebaut , während der Flughafen erst in den 1940er Jahren ausgebaut wurde . Die Rockaway-Linie war bis in die 1950er Jahre, ein Jahrzehnt nach der Eröffnung des Flughafens, nicht einmal Teil des U-Bahn-Systems.

• Als der Flughafen Mitte des 20. Jahrhunderts ausgebaut wurde, investierte New York City stark in die Automobilinfrastruktur, hauptsächlich unter dem Einfluss von Robert Moses , der die meisten Schnellstraßen der Stadt entwarf und baute und dessen "Bau von Schnellstraßen die Autobahn" behinderte vorgeschlagene Erweiterung der New Yorker U-Bahn von den 1930er Jahren bis in die 1960er Jahre. " Dass der Flughafen gut an das Straßennetz, nicht aber an das Schienennetz angebunden ist, überrascht nicht.

• Mehrere Vorschläge zur Anbindung des Flughafens an das Schienennetz wurden seit den 1960er Jahren geprüft und größtenteils abgelehnt, angefangen mit dem Aktionsprogramm bis hin zum aktuellen AirTrain . Gründe für die Ablehnung sind

  • niedrige Vorsprünge
  • eingeschränkte Finanzierung, oft aufgrund von Finanzkrisen
  • Opposition von Bewohnern betroffener Stadtteile

Einige Zitate aus dem AirTrain JFK- Artikel von Wikipedia :

Eine Eisenbahnverbindung zum Flughafen JFK war seit 1968 im Rahmen des Aktionsprogramms vorgeschlagen worden, wurde jedoch seit fast drei Jahrzehnten nicht mehr umgesetzt. Von den 1970er bis zu den frühen 1990er Jahren tauchten verschiedene Pläne auf, um zu versuchen, eine solche Verbindung aufzubauen. In der Zwischenzeit boten der U-Bahn-Service JFK Express und die Shuttlebusse ein unbeliebtes Transportsystem zu und um JFK. In dieser Zeit gab es 21 gescheiterte Vorschläge für Eisenbahnverbindungen zu Flughäfen in New York.

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Seit 1968, als die Metropolitan Transportation Authority (MTA) im Rahmen des Aktionsprogramms eine ehrgeizige Erweiterung von U-Bahnen und Eisenbahnen vorschlug, gab es Vorschläge für eine Eisenbahnverbindung zwischen Manhattan und dem Flughafen JFK. Das Aktionsprogramm enthielt einen Plan zur Verlängerung der Long Island Rail Road (LIRR) zum Flughafen über den Van Wyck Expressway. ... Viele Einwohner von Rockaway und Central Queens wollten, dass die Verbindung entlang des stillgelegten Rockaway Beach Branch und nicht entlang des Van Wyck verläuft, damit Einwohner von Rockaways gleichzeitig einen Expressdienst nach Manhattan erhalten.

...

Letztendlich wurden die meisten Linien für das Aktionsprogramm aufgrund der New Yorker Finanzkrise von 1975 komplett gestrichen.

In dem Artikel werden mehrere andere Vorschläge beschrieben, darunter:

• Bus-S-Bahn 1982, "verschrottet ... gegen fast einstimmigen Widerstand der Gemeinden entlang der Strecke."
• Eine direkte Bahnverbindung von Manhattan nach La Guardia nach JFK im Jahr 1990 mit Planungsproblemen und Fragen, ob der Nutzen die Kosten rechtfertigte, wurde 1995 auf den Umfang des derzeitigen AirTrain reduziert.
• Ein 1999 geplanter Dienst von der Second Avenue U-Bahn durch den Montague Street Tunnel nach Jamaika über die LIRR Atlantic Branch, wo er an das derzeitige AirTrain-System für den Zugang zum Flughafen angeschlossen wird. (Dieser Plan muss mindestens warten, bis die U-Bahn der Second Avenue fertiggestellt ist. Außerdem muss eine neue Verbindung vom U-Bahn-System zum LIRR am Atlantic Terminal hergestellt werden.)

Kurz gesagt, es ist nicht richtig zu sagen, dass direkte Züge nach JFK "nicht erlaubt" sind. Alle sind sich einig, dass sie großartig wären. Das Problem ist, dass es sich als unmöglich erwiesen hat, einen politisch akzeptablen Plan zu entwickeln, um dies auf kostengünstige Weise zu erreichen.