Was könnte hohe HC und CO, aber niedrige NO und CO2 in einem Smog-Test verursachen

Trotz meines Vertrauens in einen (relativ) neuen Katalysator und einen neuen O2-Sensor wurde mein schönes BMW 325i Cabrio von 1994 als "Gross Polluter" gekennzeichnet. Die Testergebnisse sind nachstehend zusammengefasst:

CO2   O2    HC    CO    NO
13.6  0.1   333   2.00  ~80

Im Wesentlichen sind HC und CO viel zu hoch, während NO ziemlich niedrig ist. Außerdem ist CO2 niedrig, was auf magere Bedingungen hinweist.

Was sind mögliche Ursachen und Möglichkeiten, sie zu untersuchen, die die Testergebnisse verursachen könnten?

Meine aktuellen Gedanken sind:

• Kompressionsverlust
• Verschmutzte Stecker
• MAF fehlerhaft
• Übermäßiges Öl aus PVC

Die zugeführten Gaswerte deuten auf einen fetten Betriebszustand und möglicherweise auf einen nicht funktionierenden Katalysator hin. Die Verwendung eines Gemischrechners für die gelieferten Gaswerte zeigt, dass das Gemisch 6,4% reich ist.

CO erhöht ist der Schlüsselindikator, da es bei der mageren Verbrennung nicht in signifikanten Mengen vorhanden ist.

NOx wird bei magerer Verbrennung in erheblichen Mengen erzeugt und erfordert hohe Gastemperaturen, die normalerweise unter belasteten Bedingungen auftreten. Bei reichen Gemischen wird wenig produziert.

Das CO2 wird bei der stöchiometrischen Mischung maximiert. So wenig CO2 kann reich oder mager bedeuten.

FWIW in meiner Fahrzeugemissionsprüfregion (Seattle, WA) würde dieser Motor einen Auspuffemissionstest bestehen.

Weitere Informationen zur Interpretation des Gaswerts finden Sie in der folgenden Grafik. Die linke Seite des Diagramms ist reich und die rechte ist schlank.

Von der Liste möglicher Fehler ist der MAF eine mögliche Ursache für einen reichen Zustand. Verschmutzte Stopfen würden aufgrund von Fehlzündungen zu einer viel höheren HC führen. Eine niedrige Kompression würde wahrscheinlich durch ein ordnungsgemäß funktionierendes Kraftstoffsteuersystem einschließlich einer genauen MAF-Messung korrigiert. Öl in der Brennkammer beeinflusst die Verbrennungsgaswerte erst dann stark, wenn es zu große Mengen erreicht. Ausfälle des PCV-Systems treten normalerweise als Lean-Run-Probleme auf.

Die wahrscheinlichsten Schuldigen sind verstopfte Einspritzdüsen, kohlensäurehaltige Einlass- und Auslassventile. Die beste Lösung ist 1 Unze. Marvel Mystery Oil (MMO) für jede Gallone im Gastank und ein Frischölwechsel mit 20% des durch MMO ersetzten Öls.

"Rich" und "Lean" werden zu verwirrend, weil beide gleichzeitig auftreten können. Wenn die Einspritzdüsen verschmutzt sind, zerstäuben sie den Kraftstoff nicht effektiv. Mikrokugeln von Gas strömen unverbrannt durch die Brennkammern - wodurch effektiv ein magerer Zustand in den Kammern erzeugt wird -, so dass die O2-Sensoren dem Gemisch mehr Kraftstoff hinzufügen, was wiederum ein reiches Gemisch im Abgas und eine ungleichmäßige Flamme in den Kammern erzeugt Kammern.

Die Autos der EWG versuchen dies zu kompensieren, indem sie alle paar Sekunden zwischen mehr und weniger Kraftstoff schwanken, was auch die Werte eines Scanners verwirrt.

Hoffe das hilft jedem:

Als erstes musste man sich den LTFT (Long Time Fuel Trim) ansehen. Sie brauchen dafür einen Scanner, aber leider hat er seit 1996 (wenn in den USA) kein OBD2; In diesem Fall könnten Sie einen 5-Dollar-Scanner mit Bluetooth und Ihr Handy verwenden.

In diesem Fall ist Ihr Scanner: (Warten Sie ...) die Zündkerzen: Jeder erkennt anhand seiner Farbe, ob er fett oder mager ist. Naja, so ungefähr.

Jedenfalls sind für einen ICE hohes CO und RICH "Synonyme", was bedeutet, dass eine reiche Verbrennung IMMER hohes (mehr als 0,5%) CO erzeugt (nicht mit CO2 verwechseln!). Jetzt müssen Sie nur noch Ihr Gemisch mager machen: Überprüfen Sie den Kraftstoffdruck, um festzustellen, ob der Regler in Ordnung ist oder nicht, und gehen Sie von dort aus. Der MAF und der Temperatursensor steuern dies ebenfalls.