Es hängt wirklich von der Implementierung von OBD2 ab. Was meine 1997er Subaru-Protokolle (so gut wie nichts) im Vergleich zu einer 2015er Chevy Cruise sind, sind ganz andere Dinge.
Doch in den meisten Fällen ein Diagnose - Fehlercode (DTC) mit einem protokolliert Freeze - Frame , der ein vollständiger Laden aller Parameter - IDs ist (PIDS). Diese Parameter decken alles ab, von Drehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, O2-Sensordaten, Luftmassenstromdaten, lang- und kurzfristigen Kraftstoffanpassungen, Zündvorschub, Ansaug- und Kühlmitteltemperatur und vielleicht Dutzenden mehr. Auf diese wird über den OBD2-Modus 2 zugegriffen. Auf die einfachen "Pxxxx" -DTC-Fehler wird über den OBD2-Modus 3 zugegriffen. Dies ist häufig der Umfang, in dem einfache Consumer-Scan-Tools angezeigt werden können.
Bei komplexeren Scan-Tools können "Standbild" -Daten für Modus 2 angezeigt werden. Dies sind unschätzbare Daten, da sie den genauen Betriebszustand in dem Moment anzeigen, in dem der DTC-Code gesetzt wurde.
Die Geschichte solcher Codes variiert wiederum mit der Implementierung von OBD2 und sehr wahrscheinlich, wie neu das Fahrzeug ist. Für meinen 1997er Subaru sind die Daten begrenzt - da OBD2 bis zum Modelljahr 1996 kein Mandat war.
Alle Fahrzeuge haben jedoch zwei Kategorien von Fehlercodes: "Ausstehend", was ein erkannter Fehler ist, aber die Motorprüflampe (CEL, SES) erst dann einstellt, wenn der Zustand eine bestimmte Anzahl von Malen erneut erkannt wird. (Der Zugriff erfolgt über den OBD2-Modus 7.) Die Anzahl der "Fahrzyklen", die erforderlich sind, um ein "anstehendes" zu einer CEL zu befördern, hängt vom Fehler, der Implementierung und dem Fahrzeug ab.
Die andere Kategorie von DTC ist "gespeichert" oder "protokolliert". Hierbei handelt es sich um echte Fehlercodes, die vom Status "Ausstehend" zu einem echten Fehlercode heraufgestuft wurden und gemäß OBD2-Definition die CEL festlegen müssen .
Darüber hinaus können einige Motorsteuergeräte / -module (ECU / ECM) einige oder Dutzende "historischer" Fehlercodes protokollieren, unabhängig davon, ob sie repariert und / oder gelöscht wurden. Dies bietet Hintergrundinformationen für einen erfahrenen Techniker, selbst wenn derzeit keine anstehenden oder protokollierten DTC-Fehler vorliegen.
DTC-Codes müssen NICHT "manuell" gelöscht werden. Wenn der Zustand, der den Fehler verursacht hat, behoben ist oder einfach nicht mehr auftritt (P0420-Katalysatoreffizienz ein klassisches Beispiel), "löscht" sich der Code sozusagen nach einer bestimmten Anzahl von Fahrzyklen, ohne dass der Fehler erneut auftritt. Die Anzahl der zum Löschen eines aktiven CEL-DTC erforderlichen Fahrzyklen hängt vom Fehler und der Softwareimplementierung ab. In den meisten Fällen löscht ein Techniker diese Codes jedoch nach einer gültigen Reparatur, um dem Kunden zu versichern, dass die Reparatur abgeschlossen ist. Aber wir müssen nicht; Es ist eine Höflichkeit. Das Steuergerät / Steuergerät überwacht ständig die PID- und Emissionsbedingungen und wird schließlich nachgeben, wenn genügend "saubere" Fahrzyklen vorliegen.
Abgesehen davon gibt es eine Kategorie von DTC, die eine FLASHING CEL verursachen. Diese unterscheiden sich dramatisch von der "Solid On" -CEL darin, dass, wenn sie eingeschaltet wird und eingeschaltet bleibt, dies ein Hinweis darauf ist, dass etwas nicht stimmt, und der Fahrer bei einer geeigneten Gelegenheit einen Service suchen sollte. Ein FLASHING CEL weist jedoch auf einen schwerwiegenden Fehler hin, der zu Fahrzeugschäden führen kann. Normalerweise ist dies ein Hinweis auf einen übermäßig fetten Zustand, der normalerweise durch schwere Zündfehler oder Kraftstoffeinspritzung verursacht wird und einen teuren Katalysator beschädigen kann, wenn er in Ruhe gelassen wird. Diese "blinkenden" Motorprüflampen sollten sofort behoben werden - einige OEMs schlagen vor, das Fahrzeug zu überholen und abschleppen zu lassen.
Um diesen Prozess weiter zu verkomplizieren, wird beim Löschen einer CEL der Fehlercode aus der Kategorie "aktiv" entfernt. Wie bei Ihrer Computeranalogie handelt es sich jedoch um eine ALT_CTRL-DEL. Das Steuergerät / ECM wird vollständig zurückgesetzt und die sogenannten "Monitore" werden gelöscht.
Bei den Monitoren handelt es sich um eine Vielzahl von Tests, die entweder kontinuierlich oder in den meisten Fällen durchgeführt werden, wenn bestimmte PID-Kriterien (Temperatur, Motorlast, Kraftstoffstand, Fahrzyklus) erfüllt sind. (Dies macht es besonders schwierig, Monitore für Verdunstungsemissionssysteme zu bestehen. Die Kriterien sind genau und hängen sogar davon ab, wie viel Kraftstoff sich im Tank befindet.)
Es dauert eine bestimmte Anzahl erfolgreicher Fahrzyklen, wobei alle erforderlichen Kriterien eingehalten werden, um diese Monitortests zu "bestehen". Zu diesem Zeitpunkt kann das Fahrzeug eine OBD2-Emissionsprüfung bestehen - wenn alle Monitore bestanden haben. (In New York können Fahrzeuge, die vor 2001 hergestellt wurden, zwei unvollständige Monitortests aufweisen, 2001 und neuere sind zulässig, und es kann sein, dass neuere Fahrzeuge keine unvollständigen zulassen . Dies ist nur eine Kleinigkeit.)
Das Ergebnis ist, dass ein Fahrzeug zwar ordnungsgemäß repariert und die Fehlercodes gelöscht wurden, dies jedoch NICHT bedeutet, dass es eine OBD2-Emissionsprüfung besteht. Dies verhindert, dass die Shadetree-Technik die Batterie abklemmt und sofort zur Inspektion bringt. Das Fahrzeug muss die erforderliche Anzahl von Fahrzyklen mit allen (oder den meisten) Kriterien erfüllen, um die bestandene Note zu erhalten. Während ein so genanntes „nicht bereit“ Fahrzeug nicht scheitert Emissionen Prüfung, es nicht passiert auch nicht. Nach der ALT-CTRL-DEL-ECU / ECM-Lobotomie setzt sich das Fahrzeug ein und wird erst dann zur Inspektion "bereit", wenn sich herausstellt, dass alle Monitore in Betrieb sind und das Fahrzeug sauber fährt.