Wechsel von zwei beheizten O2-Sensoren zu einem einzigen O2-Sensor

Ich werde einen Motorcraft 2150 Vergaser in einem 2.8L V6 entfernen und ihn gegen einen Ford CFI (und ein Steuergerät) aus einem 3.8L V6 austauschen. Ich habe kürzlich alles (Steuergerät, Drosselklappengehäuse, Sensoren, Kabelbäume usw.) von einem Mercury Cougar gezogen.

Als ich den CFI vom Cougar entfernte, habe ich festgestellt, dass der EEC-IV-Kabelbaum zwei Eingänge für die beheizten O2-Sensoren hat (einen in jedem Verteiler), aber der 2.8L hat nur einen O2-Sensor (um den fahrerseitigen Verteiler herum) ).

• Gibt es eine Möglichkeit, beide O2-Sensoreingänge mit einem einzigen O2-Sensor zu verbinden? Oder muss ich den anderen Verteiler abnehmen und ein Loch hineinklopfen?

• Wenn ich beide Eingänge an einen einzelnen Sensor anschließen kann, würde dies einen Unterschied in der Leistung des Sensors bewirken? Könnten EEC-IV und CFI sogar Anpassungen für jede "Seite" des Motors vornehmen? Es hat zwar separate Einspritzdüsen, aber es scheint, als würde sich das Luft-Kraftstoff-Gemisch nach dem CFI im Einlass vereinigen.

Bohren und klopfen Sie auf den anderen Verteiler oder lassen Sie einen guten Schweißer hartlöten oder schweißen Sie einen O2-Spund an einem zugänglichen Ort. Bitte beachten Sie jedoch meine obigen Kommentare ... Vielleicht kann ich diese Antwort verbessern.

Das klingt nach einem coolen Projekt, und ich möchte Sie nicht davon abhalten, aber es kann mehr geben, als nur das Drosselklappengehäuse zu montieren und korrekte Luft / Kraftstoff-Verhältnisse zu erwarten, ohne dass die ECU (EEC-IV) neu zugeordnet wird. Möglicherweise könnten Sie mit den Widerständen des Kühlmitteltemperatursensors und möglicherweise dem Drosselklappenstellungssensor ein wenig herumfummeln ... aber ich bezweifle, dass ein Druckabfall von beispielsweise 2 psi bei 2,8 dem gleichen CFM (und der erforderlichen Kraftstoffeinspritzung) entspricht wie bei der Abbildung 3.8. Ich könnte mich irren, wenn die Konfiguration des Ansaugkrümmers sehr ähnlich ist.

Denken Sie daran, dass eine Reduzierung der Verdrängung um 25% zu einer Reduzierung des CFM des Luftstroms um 25% für eine bestimmte Drehzahl führt. Der Luftstrom wird berechnet aus dem Signal des Druckabfalls des MAP (Krümmerdrucksensor) und ist nur gültig für diesen bestimmten mannigfaltig. Die Informationen werden in der EEC-IV zusammen mit der Drehzahl und der Drosselklappenstellung skaliert, um die richtige Impulsbreite des Einspritzventils (in Ihrem Fall zentral, Einzelpunkt) zu bestimmen.

Nichts davon war eine Antwort auf Ihre ursprüngliche Frage ... aber ich würde Sie lieber nicht auf einen Pfad schicken, wenn es andere Monster gibt, die zuerst getötet werden müssen.