Ich habe einen i-VTEC-Motor, von dem Honda behauptet, er sei eine bessere und computergesteuerte Version seines berühmten VTEC-Motors.
Jetzt frage ich mich: Ist es richtig, den Leuten zu sagen, dass nur HONDA VTEC hat? oder wird diese Technologie unter einem anderen Namen an andere Hersteller vertrieben?
Honda VTEC ist berühmt für den "Kick in Power" von VTEC. Gibt es ähnliche Technologien, die ursprünglich von anderen Herstellern stammen?
Antworten:
Der Wikipedia-Artikel über VTEC sollte Ihnen helfen, alles zu verstehen. VTEC ist eine Marke der patentierten Technologie von Honda (die ursprünglichen Patente sind abgelaufen, Honda hat jedoch neuere Implementierungen wie A-VTEC patentiert). So kann kein Serienmotor eines anderen Herstellers genau das Gleiche tun. Das bedeutet jedoch nicht, dass sie nicht ähnlich sein können.
Dies erklärt Hondas VTEC und Nissans Neo VVL, die beide Schalt- / Wechselnockentechnologie verwenden.
Es gibt viele andere Methoden zur variablen Ventilsteuerung, aber ich konnte keine anderen modernen Produktionsmethoden wie VTEC finden.
Also ja, VTEC ist nur Honda und ja, es gibt andere Technologien, die die gleichen oder sehr ähnliche Ziele erreichen.
Obwohl dies nicht notwendig ist, fand ich dieses Video sehr faszinierend und gut darin, die grundlegenden Funktionen von V-TEC zu erklären.
Hier ist auch etwas zu lesen, das VTEC mit Toyotas VVT-I-Methode vergleicht.
VTEC ist , was Honda fordert ihre Implementierung von variabler Ventilsteuerung . Jeder Hersteller hat seine eigene Version, jede mit ihrem eigenen Namen. Siehe hier für eine Liste.
Sie haben also Recht, wenn Sie sagen, dass nur Honda VTEC haben. Aber andere Marken haben ein System, das im Wesentlichen dasselbe tut, sie nennen es einfach etwas anderes.
Die letzte Zeile Ihrer Frage "Gibt es vorhandene Technologien, die ursprünglich von anderen Herstellern stammen?" hängt von Ihrer Definition von VTEC ab.
VTEC gibt Ihnen den "Kick", wenn sich das Nockenwellenprofil ändert. Um den Grund dafür zu verstehen, müssen Sie den Unterschied zwischen Hochleistungs-Rennmotoren und denen in Straßenfahrzeugen untersuchen.
In der Regel ist ein vollständig auf das Rennen abgestimmter Motor im unteren Drehzahlbereich klumpig und gutlos. Es wird einen unregelmäßigen Leerlauf haben und ist leicht zu blockieren. Dies liegt daran, dass es eine Rennnockenwelle hat, die die Einlassventile sehr früh öffnet. Sie kann die Einlass- und Auslassventile gleichzeitig offen halten, um die Kammerfüllung unter Verwendung des Unterdrucks im Auslass zu verbessern (dh das Einlassventil zu spülen) und es hält die Ventile so lange wie möglich offen, damit maximal Luft / Kraftstoff-Gemisch in die Zylinder gelangt. Dies macht einen Motor, der bei starker Drehzahl erhebliche Mengen an Leistung erzeugt, zu einem "Screamer".
Als Straßenauto funktioniert es jedoch nicht. Wenn Nan an einem Sonntag in die Kirche kommt, möchte sie nicht das Auto von der Drehzahlbegrenzung abprallen lassen und jedes Mal, wenn sie von einem Stopp wegfährt, fast die Räder drehen müssen. Rennwagen verbrauchen auch enorme Mengen an Kraftstoff, tatsächlich leistet die Viper bei voller Renngeschwindigkeit etwa 4 MPG. In Straßenfahrzeugen werden relativ milde Nocken verwendet, die einen reibungslosen Lauf und ein hohes Drehmoment ermöglichen, so dass es einfach ist, bei einer sehr kleinen Drosselöffnung aus dem Leerlauf zu fahren, ohne zu blockieren.
Variable Ventilsteuerung ist kein neues Konzept. Auf diese Weise wird das Beste aus beiden Welten kombiniert. Wenn Sie also auf einem Parkplatz herumtollen und nach einem Platz suchen, ist Ihr Auto ruhig und verbraucht keine großen Mengen Kraftstoff, aber wenn Sie etwas Kraft benötigen, um einen LKW, das Auto, zu überholen verhält sich so, als hätte es eine volle Nockenwelle und gibt Ihnen eine deutliche Leistungssteigerung. Dies geschieht durch Ventile, die über den Drehzahlbereich und unter allen Bedingungen nicht für eine feste Dauer öffnen.
Wenn Sie sich die großen statischen Dampfmaschinen der 1850er Jahre ansehen, werden Sie feststellen, dass Drehventile wie Corliss- Motoren verwendet werden. Das Patent dafür geht auf das Jahr 1849 zurück.
In der Automobilwelt meldete Porsche 1959 ein oszillierendes Nockenwellensystem zum Patent an, mit dem Hub und Dauer unter verschiedenen Motorbedingungen dynamisch angepasst werden konnten.
In Bezug auf die tatsächlichen Automobilimplementierungen haben zahlreiche Hersteller ihre eigenen Systeme und Markennamen für variable Ventilsteuerzeiten, die auf unterschiedliche Weise funktionieren. Zum Beispiel stellte Alfa Romeo 1987 einen kommerziellen Nockenvariator für den Alfa 75 Twinspark vor. Volkswagen verwendete bei seinen VR6-Motoren ein ähnliches Setup mit Hydraulik im eigentlichen Nockenwellenantriebsrad.
Fiat hat kürzlich (im Handel im Jahr 2009 im Handel erhältlich) das Multi-Air-System entwickelt, das elektronisch gesteuerte hydraulische Aktuatoren verwendet, um die Ventildauer auf Hubbasis einzustellen. Dies stellt eine absolute Kontrolle dar, da keine festen Nockenwellenprofile oder Startnockenpositionen ausgewählt werden müssen.
Das Porsche-System wurde schließlich zu VarioCam und wurde beim 968 verwendet. Die Wirkung dieses und vieler anderer Systeme ist weitaus subtiler als bei VTEC, da diese Systeme das Nockenprofil dynamisch verändern, während VTEC in seiner grundlegendsten Form zwei Nockenwellenprofile verwendet ist ein wahrnehmbarer "Kick", wenn es aktiviert wird. Trotzdem kann ich persönlich sagen, dass das VANOS-System von BMW etwas Ähnliches tut und es sich definitiv bemerkbar macht, wenn es aktiviert wird, obwohl es nicht ganz so plötzlich oder ausgesprochen ist wie VTEC.
VTEC ist natürlich der geschützte Markenname eines von Honda verwendeten Systems, daher müssten alle anderen Hersteller, die sagen möchten, dass ihr Auto VTEC hat, eine Lizenzgebühr an Honda zahlen, da sonst die Gefahr besteht, dass sie verklagt werden. Dies bedeutet jedoch nicht, dass Honda das Konzept entwickelt hat, den Hub, die Dauer oder das Nocken-Timing anzupassen, wenn sich die Anforderungen an den Motor ändern. Das Konzept und alternative Implementierungen existieren mindestens schon 1849.