Es gibt keinen nachweisbaren "Umkehr" -Luftstrom zu einem MAF. Besonders bei einem nicht aufgeladenen Auto. Der MAF hat keine Ahnung von der Strömungsrichtung, nur wie viel Energie benötigt wird, um den Draht oder Film zu erwärmen.
Ich bezweifle, dass der "negative" Aspekt Ihres Diagramms jemals gesehen wird. Selbst im Leerlauf sollten Sie 2-5 g / s sehen. Ich frage mich, warum der Graph kg / h ist ... das scheint eine hässliche Einheit für einen MAF zu sein, der sofort reagieren muss (hoffentlich). Kartoffeln, Äpfel. Zu faul zum Konvertieren. Meine Pedanterie, nicht deine.
Einfach ausgedrückt, wenn Ihr Auto im Leerlauf ist, muss es Luft verbrauchen. Das schnelle Schließen eines Drosselklappenschmetterlings bei hoher Geschwindigkeit kann zu einem gewissen Rückfluss führen, aber auch hier hat ein MAF keine Ahnung von der Richtung. Das ist also bedeutungslos. Ohne die Karten des BMW E39 Motorsteuergeräts (ECU) zu kennen, bin ich sicher, dass der 0% -Drosselklappenstellungssensor (TPS) eine Zelle (oder Zellen) auf der ECU-Karte ist. Zellen, die alle MAF-Informationen ignorieren, <1,7 V oder nicht. Ihr IDC (Injektor-Arbeitszyklus) sollte auf Null gehen (keine Kraftstoffeinspritzung). Keine Luft, kein Kraftstoff.
Das Diagramm impliziert eine Skalierung, aber Sie sollten nicht davon ausgehen, dass jeder Punkt im Diagramm unter Betriebsbedingungen erreichbar ist.
Und alles, was ich gerade getippt habe, ist bedeutungslos, ohne stillschweigend zu verstehen, was das Steuergerät mit diesen Informationen macht. Um zu antworten, "warum sollte sich das Kraftstoffmanagement darum kümmern", würde ich sagen, dass dies wahrscheinlich nicht der Fall ist. Ich würde auch (wieder) sagen, dass es so etwas nicht gibt ... google, wie heißer Film oder heißer Draht funktioniert ... es gibt kein Element irgendeiner Art von MAF (Draht / Film), mit dem ich vertraut bin und das die Richtung des Luftstroms erfasst .
Und tatsächlich ist dies der Kern des Problems. MAFs sind fantastisch, aber begrenzt. In einer Turboanwendung umso mehr. Das ultimative Ziel ist es, das richtige Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu finden. Aber auch das ist falsch ... wir stellen uns einen utopischen Sensor vor, der freie Sauerstoffmoleküle (O2) zählt, nicht NOx oder Wasser, die wir für eine schnelle Verbrennung verwenden können. Es sollte als Sauerstoff / Kraftstoff-Verhältnis bezeichnet werden. (Auch "Kraftstoff" ist nicht richtig; sprechen wir von 91 oder 93 Pumpe, E85 (Flexfuel / Alchol)? Muss jeden Sauerstoff und jeden Kohlenstoff zählen) Auf einer schönen schnellen Fahrt (eigentlich irgendetwas), ein solcher Sensor existiert nicht - besonders bei 300-500 cfm. Unabhängig von der MAF-Technologie, für die sich die Bayern in München entschieden haben, ist sie wahrscheinlich erstklassig. Ich weiß nicht, woher die Grafik stammt, aber "negative" Luftströmungsbereiche sind nicht plausibel. Zeigen Sie mir eine unter 1. 7v lesen auf Ihrem arbeitenden MAF auf Ihrem laufenden E39 und ich werde meinen Hut essen. Deins auch.
Kein Grund zur Sorge.
Beim Bearbeiten: Vergessen Sie alles, was Sie gerade gelesen haben. Ich liege völlig falsch.
Eine elektronische Hybridschaltung wertet diese Messdaten aus und ermöglicht so die Wahrnehmung der durchströmten Luftmenge der der Strömungsrichtung. ... Eine elektronische Hybridschaltung wertet die Messdaten aus und ermöglicht die genaue Erfassung des Luftvolumens einschließlich der Strömungsrichtung.
Dies ist von Bosch MAF HFM5
Wenn Sie sich den Schaltplan ansehen, können Sie sehen, dass der Operationsverstärker des Ausgangssignals durch mehrere Temperaturfühlerwiderstände an verschiedenen Stellen auf dem Film vorgespannt ist . Es weiß also in gewisser Weise, welcher Teil des Films zuerst abkühlt. Es kann die Richtung eines leicht umgekehrten Luftstroms erfassen.
Ich muss Hutsauce heraussuchen. Was das "Warum" angeht, kann ich nur spekulieren ( gee, großartige Erfolgsbilanz, Steve ), dass dieses MAF-Verhalten in einer turbogeladenen Anwendung nützlich sein könnte. Nachdem ich viel Krähe gegessen habe, stehe ich immer noch zu meiner Behauptung, dass es bei einem normal angesaugten Motor kaum oder gar keinen Umkehrluftstrom geben wird.
Beim Bearbeiten Bearbeiten: Eine bessere [Spekulation] könnte sein, dass Sie jetzt über die Fähigkeit eines elektronischen Leerlaufluftreglers mit geschlossenem Regelkreis verfügen, der in der Lage ist, mit einer Vielzahl von Betriebsbedingungen umzugehen und selbst bei einem Kaltstart im offenen Regelkreis möglicherweise geringere Leerlaufemissionen zu erzielen. Das war traditionell eine sehr schwierige Aufgabe.
