Ich habe diese Begriffe kürzlich als Teil der Beschreibung eines neuen Autos gehört. Ich weiß, dass es im Motor Einlass- und Auslassventile gibt, die von Nocken auf der Nockenwelle gesteuert werden (ob das Ihnen bei der Beantwortung hilft oder nicht, weiß ich nicht).
Was bedeuten die Begriffe "kombinierter Anschluss" und "Direkteinspritzung"?
Antworten:
Die kombinierte Port- und Direkteinspritzung impliziert, dass die folgenden Einspritzsysteme vorhanden sind:
Port-Einspritzung
So spritzen die Einspritzdüsen Kraftstoff in den Ansaugkrümmer, sodass sich Luft und Kraftstoff vermischen können, bevor sie das Einlassventil passieren.
direkte Injektion
So wird nach dem Einlassventil Kraftstoff direkt in die Zylinder eingespritzt.
Die Direkteinspritzung ermöglicht eine höhere Kraftstoffeffizienz und geringere Emissionen. Das Problem ist, dass die Einlassventile von trockener Luft durchströmt werden, was schließlich zu Problemen mit der Kohlenstoffbildung führen wird.
Durch die Verwendung der Anschlusseinspritzung beschichtet das Luft-Kraftstoff-Gemisch das Einlassventil, um die Bildung von Kohlenstoff zu verhindern.
Durch die Verwendung von Anschluss- und Direkteinspritzung erhalten einige Fahrzeuge das Beste aus beiden Welten - die Effizienz der Direkteinspritzung ohne die mit trockenen Einlassventilen verbundenen Nachteile.
Korrigieren Sie mich, wenn ich falsch liege ... Direkteinspritzung ist die Einspritzung der Kraftstoffinjektoren direkt in den Zylinder unter Verwendung von Verhältnissen basierend auf der CPU. Kombiniert ist, wenn sie Einspritzpunkte sowohl im Zylinder als auch im Ansaugkrümmer haben. Abhängig von den Fahrbedingungen bestimmt die CPU, wo der Kraftstoff effizienter eingespritzt wird. Dies würde Kraftstoffeinsparungen und eine bessere Reaktion je nach Fahrweise des Fahrzeugs ermöglichen.
Bei Benzinmotoren erfolgte die Kraftstoffeinspritzung traditionell (immer noch bei den meisten Pendlerfahrzeugen) vor dem Einlassventil, was bedeutet, dass der Luftkraftstoff vor dem Eintritt in den Zylinder gemischt wird.
Bei der Direkteinspritzung sprüht der Injektor das Luft-Kraftstoff-Gemisch direkt in den Zylinder, sodass Sie eine optimale computergesteuerte Verbrennung haben.
Die Direkteinspritzung hat viele Vorteile gegenüber der MPFI- oder Port-Injektion und ist der Weg der Zukunft.
Der Hauptnachteil des GDI besteht darin, dass sich auf der Rückseite des Ventils ziemlich bald Kohlenstoff ansammelt, da der Kraftstoff nicht mit dem Einlassventil in Kontakt kommt.
Um dieses Problem zu vermeiden, stellen einige Hersteller eine Kombination aus GDI und Port-Injection wie den neuen Lexus RC-F her
Der "große" Effekt der Direkteinspritzung ist die "Diesel" -Methode, bei der sich der ICE (Verbrennungsmotor) gegenüber der Einspritzung oder dem alten Vergaser-Luft-Kraftstoff-Verhalten im Zylinder ändert.
In einem Anschlussinjektor (wie bei einem Vergaser) komprimiert der Zylinder sowohl die Luft als auch die winzigen Kraftstofftröpfchen. Während des Kompressionshubs kochen die Kraftstofftröpfchen typischerweise, um im Volldampfzustand Kraftstoff zu werden.
Kraftstoff hat wie Wasser ein dramatisches Verhältnis von Volumen / Druckanstieg, wenn er von flüssig zu gasförmig wechselt (für diesen Blog kann man es auf etwa 1000/1 schätzen). Dieses zusätzliche Kraftstoffvolumen / dieser zusätzliche Druck drückt den Kolben während der späteren Hälfte des Kompressionshubs zurück. Das ist eine schlechte Sache. Es reduziert den "thermischen Wirkungsgrad" erheblich. Das bedeutet mehr Abwärme und weniger mechanische Eingriffe pro Gallone Kraftstoff.
Also ... kommt Mr. Diesel und Direkteinspritzung. Flüssiger Kraftstoff wird gegen Ende des Kompressionszyklus direkt in den Zylinder eingespritzt, muss jedoch unter extremem Druck stehen, um dies zu tun. Und es erfordert eine extreme Kraftstoffpumpe und extreme Kraftstoffleitungen. Der direkt eingespritzte Kraftstoff erwärmt sich so schnell, dass er beim Einspritzen gegen Ende des Kompressionszyklus häufig keinen elektrischen Funken benötigt, um ihn bei einer Selbstentzündung auszulösen.
Und somit gibt es während des größten Teils des Kompressionszyklus auch WENIGER Gegendruck auf den Kolben (dies ist der gewünschte Effekt) und somit einen verbesserten thermischen Wirkungsgrad.