Warum haben viele Hybriden keine oder nur eine geringe Anhängelast?

Ich habe festgestellt, dass viele Hybridfahrzeuge keine oder nur eine geringe Anhängelast haben. Beispielsweise hat das Toyota Auris Touring Sports-Hybridmodell eine Anhängelast von 375 kg (ungebremst + gebremst), während das Nicht-Hybridmodell eine ungebremste Anhängelast von 450 kg und eine viel höhere gebremste Anhängelast hat. Das Auris Non-Touring-Sports-Modell in der Hybrid-Variante kann keinen Anhänger ziehen, und Gen1-Gen3 Priuses können auch keinen Anhänger ziehen. Das Yaris-Hybridmodell kann keinen Anhänger ziehen, aber das Yaris-Hybridmodell kann ungebremste und viel stärker gebremste Anhänger mit 550 kg ziehen.

Warum ist das so? Wenn man bedenkt, dass in Finnland die zulässige Höchstgeschwindigkeit für das Ziehen von Anhängern 80 km / h beträgt und dass Sie ohne Anhänger 120 km / h ununterbrochen fahren können, ist die Geschwindigkeit, mit der der Motor, die Wechselrichter und die Motorgeneratoren mit Lastanhänger abgeschleppt werden, mit Sicherheit geringer als die Last beim Fahren schneller als mit einem Anhänger erlaubt. Ebenso können Hybridfahrzeuge in hügeligem Gelände eingesetzt werden. Das Befahren eines Hügels ist im System schwerer als das Ziehen eines Anhängers auf einem flachen Land.

Zum Glück scheint sich dies zu ändern. Der Gen4 Prius hat eine Anhängerkapazität von 725 kg (gebremst + ungebremst).

Warum ist die Anhängelast bei vielen alten Hybriden niedrig oder sogar gleich Null?

Warum ändert sich diese Situation jetzt?

Die Bremsleistung oder die Fahrzeugstabilität, nicht die Antriebskraft, sind das Hauptanliegen der Anhängergrenzen.

Warum keine Anhänger in frühen Hybriden?

Mehrere Überlegungen; Das erste ist die Batterie. Bei Hybriden mit Nutzbremsung wirken die Elektromotoren als Stromerzeuger. Jetzt, wo Elektrizität irgendwohin gebracht wurde; es geht in die Batterie. Was aber, wenn der Akku bei einer langen Abfahrt voll aufgeladen ist? Jetzt wo gehen die Elektronen? Die Konstruktion sieht vor, dass das System auf die regulären Betriebsbremsen umschaltet und das regenerative Bremsen stoppt. Jetzt bestimmt die in der Bremsanlage verfügbare Leistung die Bremsleistung. Die zusätzliche Masse eines Anhängers bewirkt, dass die Umschaltung viel früher erfolgt. Hybridausführungen unterscheiden sich in der Betriebsbremsleistung und der Wärmebelastbarkeit. Wenn sich Bremsen auf einer langen Abfahrt überhitzen, sinkt die Wirksamkeit dramatisch.

Warum ist die Anhängelast bei vielen alten Hybriden niedrig oder sogar gleich Null?
Möglicherweise in der früheren Ära forderten technische Bedenken hinsichtlich des Bremsens und / oder der Stabilität, die aus den Marketingabteilungen gewonnen wurden, Features, die beworben werden sollten. Die Technik war mehr darauf bedacht, das Design zu beweisen als auf Randaspekte wie die Schleppkapazität.

Warum ändert sich diese Situation jetzt? Mehr Erfahrung mit und Änderungen am Hybrid-Design geben den Ingenieuren die Möglichkeit, sich ihrer Konstruktion sicher zu fühlen.

Hinweis: Das Design muss in der Lage sein, Geschwindigkeiten zu bewältigen, die über dem weltweit höchsten zulässigen Tempolimit sowie dem zusätzlichen Sicherheitsfaktor für Notfälle liegen. In meiner Gegend erlaubte die Höchstgeschwindigkeit 96 km / h.

Geringere Anhängelast für Toyota Hybridmodelle, weil:

1. Geringes Gewicht des Autos? NEIN. Hybride könnten aufgrund der Hochspannungsbatterie noch schwerer sein.
2. Überhitzung des Motors möglich? NEIN. Hybride sind effizienter und benötigen weniger Kühlung.
3. Schwaches Bremssystem? NEIN. Hybride haben die gleichen Systeme wie normale Autos (Reibungsbremsen, Motorbremsen) und regeneratives Bremsen als Extra. Darüber hinaus funktioniert die Motorbremse besser, da die Drehzahl elektronisch geregelt und unabhängig von der Geschwindigkeit auf dem gleichen Niveau gehalten wird.
4. Schwache Kupplung? NEIN. Ältere Toyota-Hybriden haben keine Kupplung. Der Prius Prime hat einen für das Fahren mit oder ohne Elektrofahrzeug.
5. Schwache Übertragung? NEIN. Die Kraftübertragung basiert auf der Vorderradreibung, die nahezu gleich bleibt.
6. Getriebekühlung? JA. Ältere Hybriden haben eine passive Kühlung des Getriebes. Aufgrund der hohen Last bei niedriger Drehzahl steigt die Temperatur an, was zu Schmierstörungen und Schäden am Getriebe führen kann. Neuere Versionen haben möglicherweise eine bessere (aktive) Kühlung der Übertragung. Der Highlander Hybrid kann die meisten Fahrzeuge in einer Spezialversion mit aktiver Getriebekühlung nur mit einem zusätzlichen Kühler ziehen.

Es gibt einen guten Artikel , der nach der letzten Aktivität in diesem Thread veröffentlicht wurde und beschreibt, wie jedes Auto einem "Homologations" -Prozess unterzogen werden muss, der ein technischer Test der Fähigkeit des Automobils ist, eine Last abzuschleppen. Grundsätzlich scheint dies im Widerspruch zu den Interessen des Autoherstellers zu stehen, denn an diesem Punkt sind Menschen, die Hybride kaufen, nur daran interessiert, die maximale Kilometerleistung zu erreichen. Die Schleppkapazität ist zweitrangig und es scheint, dass die Engineering-Zeit begrenzt ist.

Die anderen Argumente kaufe ich nicht, außer Gewicht. Wie bereits erwähnt, sind die Bremsen nicht anders und wenn die Batterie bei langen Abfahrten voll aufgeladen ist, schaltet das Auto entweder auf Motorbremsen oder auf mechanisches Bremsen / Scheibenbremsen um. Wenn die Anhängerkupplung nicht physisch auf den Rahmen passt, kann ich den fehlenden Anreiz für die Prüfung der Homologation nur als vernünftige Erklärung ansehen.

Ich könnte das Gewicht als einen beitragenden Faktor ansehen - wenn das Auto mit einem Gasmotor 500 Pfund zulässt (wahrscheinlich auch unter der Annahme einer voll beladenen Kabine) und Sie weitere 400 Pfund Batterie hinzufügen, gibt es vielleicht keine. Es ist kein wirklicher Anreiz, die Tests zu wiederholen, um festzustellen, ob Sie die 100-Pfund-Anhängelast zertifizieren lassen können.