Wie werden Zugkreuzungssignale und Autobahnverkehrssignale koordiniert?

Einige Straßenkreuzungen in der Nähe von Eisenbahnschienen haben Schilder, die aufleuchten, wenn sich ein Zug nähert. Diese Schilder warnen, dass bestimmte Abbiegungen wegen des Zuges nicht erlaubt sind. Eines dieser Zeichen ist unten von der Stadt Edmonton gezeigt .

Mein Verständnis ist, dass normale Bahnübergangssignale in der Verantwortung der Eisenbahn liegen und dass Verkehrssignale in der Verantwortung der Autobahnabteilung liegen. Dies scheint normalerweise kein großes Problem zu sein, aber dies sind zwei völlig unterschiedliche Systeme und Organisationen.

Offensichtlich gibt es eine Möglichkeit, wie die beiden Eigentümer die Zugwarninformationen koordinieren und kommunizieren.

Wie wird das Zugwarnsignal vom Eisenbahnsignal zum Verkehrssignal weitergeleitet? Ist das so einfach wie ein Draht, der von dem Zugsignal ausgeht, das "hoch" ist, während die Lichter an sind? Gibt es eine Standardmethode, mit der diese Verbindung hergestellt wird?

Die Antwort ist etwas komplexer als das, was das OP vorschlägt - dies ist auf zwei Faktoren zurückzuführen:

1. Die Verbindung muss ausfallsicher sein - dh wenn der Verbindungskreis ausfällt, muss das System dies erkennen und ein Problem sowohl den Straßen- als auch den Eisenbahnwartungsteams melden können. Zu diesem Zweck werden spezielle überwachte Schaltkreise verwendet, bei denen zwei Relais in entgegengesetzten Zuständen verwendet werden, um einen Fehler eines einzelnen Relais zu erkennen, der ordnungsgemäß funktioniert.

2. Die Verbindung muss den Ampelpräferenzzyklus ausreichend auslösen, bevor die Bahnübergangssignale ausgelöst werden, damit Warteschlangen das Gleis räumen können, bevor der Zug ankommt. Dies kann sowohl verlängerte Vorwarnzeiten (über das regulatorische Minimum von 20 Sekunden) als auch die Verwendung von Vorwarnausgängen des Prädiktors für Bahnübergänge erfordern - nahezu alle Prädiktoren für konstante Warnzeiten unterstützen die Vorauswahl, ältere DC oder AC / DC-Dreispur-Schaltungssysteme und Audio-Frequenz-Overlay-Detektoren sind möglicherweise nicht vorhanden.

Darüber hinaus gibt es auch auf der Autobahnseite spezielle Programmierprobleme: Der Vorübergangszyklus für Bahnübergänge muss korrekt eingerichtet sein, um einen ausreichenden Gleisabstand zu gewährleisten, bevor alle Bewegungen über den Bahnübergang blockiert werden, entweder mit roten Pfeilen oder mit beleuchteten Ausblendungen Schilder, die das Abbiegen von Gleisen auf die Gleise verbieten und es Fußgängern ermöglichen, sich vom Bahnübergang zu entfernen (dies kann bei Geometrien kritisch sein, bei denen der Bahnübergang halbiert oder sich in unmittelbarer Nähe der Kreuzung befindet).

Ein Vorbehaltsreservat (bei dem der Verkehrssignal-Controller eine zweite Vorkaufsanforderung bearbeitet, die dem ersten genau folgt) und zusätzliche Logik auf beiden Seiten (Autobahn und Schiene) können erforderlich sein, wenn mehrere Gleise oder Schaltbewegungen beteiligt sind, und eine koordinierte Signalisierung und Vorkaufsanforderung sind erforderlich, wenn Mehrere Verkehrssignale befinden sich in unmittelbarer Nähe des Bahnübergangs. Diagonale Kreuzungen (entweder das Schneiden mehrerer Anflüge oder das Halbieren der Kreuzung) stellen noch größere Herausforderungen dar. Manchmal müssen mehrere Prädiktoren für Bahnübergänge miteinander sowie mit dem Autobahn-Verkehrssignal-Controller verbunden werden.

Wenn Sie mehr Details über die Feinheiten dieses Themas erfahren möchten, als Sie jemals benötigen, bietet die FHWA ein hervorragendes Handbuchkapitel zu diesem Thema . Insbesondere zeigt Abbildung 3 in der Seitenleiste der Vorabnahme (unten wiedergegeben) ein Beispieldiagramm einer ausfallsicheren Verbindungsrelaisschaltung.