Erstens geschah der Vorfall, als der Zug ein Nebengleis hinterließ und ein Shuntsignal passierte. Diese bieten weniger Berechtigung als ein normales Signal, selbst wenn sie nicht gefährdet sind (der Zug kann dies zulassen) soweit die leitung frei ist oder das nächste signal Es gibt keine Garantie dafür, dass die Strecke frei ist.
In Großbritannien gibt es jetzt vier Zugsicherungssysteme: AWS, TPWS, ATP und ETCS. Diese sind jedoch alle in erster Linie für Züge auf normalen Strecken und nicht auf Nebengleisen konzipiert. Ich werde diese der Reihe nach untersuchen, sofern sie Signale schützen:
AWS
Das automatische Warnsystem (AWS) ist ein vereinfachtes System, bei dem Magnete / Elektromagnete verwendet werden, um dem Triebfahrzeugführer einen Alarm zu melden, der innerhalb von 3-4 Sekunden quittiert werden muss, oder eine Notbremsung eingeleitet wird, die laut Regelwerk möglicherweise nicht außer Kraft gesetzt wird. (Es können durch die Verwendung eines Trennschalters / Hahns außer Kraft gesetzt werden, aber ohne jemanden in der Kabine würde man die Regeln verletzen, indem man seinen Sitz verlässt, um sie außer Kraft zu setzen - Vorschriften verbieten, dass der Schalter an einem Ort ist, den sie erreichen können.)
Die Magnete befinden sich 150 bis 250 m vom Signal entfernt, damit der Fahrer das Signal sehen kann, bevor er es bestätigt. Bei einem Abstellgleis wird davon ausgegangen, dass der Zug für einige Zeit dort abgestellt wird, und bei Abstellgleisen, die in der Regel ungefähr so lang sind wie die Züge, die normalerweise dort abgestellt werden, würde der Zug keinen Magneten überfahren, wenn Eine davon wurde beim Verlassen des Abstellgleises installiert. Infolgedessen werden keine Magnete für Abstellgleise installiert.
TPWS
Der Zugschutz & amp; Das Warnsystem (TPWS) ist ein vergleichsweise modernes System aus den 90er Jahren, das eine Notbremsung auslöst, wenn ein Zug ein gefährdetes Signal passiert oder wenn er sich einem Signal nähert, das eine festgelegte Geschwindigkeit überschreitet (um einen Zug innerhalb der Stadt zum Stehen zu bringen) "Sichere Nachlaufstrecke", dh vor einer Kreuzung auf dem Gleis). Es wurde entwickelt, um eine kostengünstigere Einführungslösung als ATP (siehe unten) zu bieten, während die meisten Unfälle gestoppt werden, bei denen ATP aufhören würde.
Im Prinzip könnte es zum Schutz von Nebengleisen verwendet werden, da man bei der normalerweise niedrigen Geschwindigkeitsgrenze in Nebengleisen normalerweise nur die Schleife am Signal haben kann, da der Bremsweg kurz ist. Es wurde größtenteils nicht zum Schutz von Anschlussgleisen verwendet. Dies ist wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass derartige Vorfälle selten sind.
ATP
Automatic Train Protection (ATP) ist im Grunde eine Gruppe von Systemen, von denen zwei im Rahmen von Tests vor einem geplanten nationalen Rollout in Großbritannien installiert wurden, was letztendlich aufgrund der geschätzten Kosten von 1 Milliarde GBP nie der Fall war. Diese Systeme sollen verhindern, dass ein Zug jemals ein gefährdetes Signal passiert.
Im Wesentlichen wurden zwei an anderer Stelle entwickelte Systeme installiert: das belgische TBL1 auf der Great Western Main Line, einschließlich der Station Paddington; und SELCAB, eine Entwicklung der deutschen LZB, die auf der Chiltern-Linie eingesetzt wurde. Weder TBL1 noch SELCAB (noch LZB) wurden jemals zum Schutz von Anschlussgleisen verwendet. (Die Installation von LZB ist besonders teuer, da ein durchgehender Draht entlang der Strecke erforderlich ist.)
Bei Zügen, die auf diesen Strecken verkehren, müssen die Systeme jedoch nicht installiert sein (mindestens Züge, die mit der Ausrüstung der Great Western Main Line ausgestattet sind, müssen außer Betrieb genommen werden, wenn das System ausfällt), und der Zug, der entgleist wurde nicht damit ausgestattet (obwohl offensichtlich die Anschlussgleise nicht ausgestattet sind, ist dies kein Grund).
ETCS
Das European Train Control System ist ein System, das in Großbritannien eingeführt wird und derzeit nur auf der Cambrian Line aktiv ist, die als experimentelle Implementierung verwendet wurde. Darüber ist viel geschrieben, aber da es (noch) nicht auf der GWML installiert ist, werde ich es hier nicht diskutieren.
Also… Entgleisung?
Zum Schutz der Leitung gibt es eine Reihe weiterer Mechanismen. Herkömmliche Stationen sind Haltepunkte (an denen Sie Punkte haben, um einen Zug von anderen Linien, die möglicherweise besetzt sind, wegzulenken, in der Regel mit einem kurzen Streckenabschnitt darüber) und Entgleisungsstationen (zum sofortigen Entgleisen eines Zugs, die hauptsächlich an Orten wie Depots verwendet werden, an denen Bewegungen stattfinden) Geschwindigkeiten sind niedrig).
In diesem Fall fuhr der Zug über Haltepunkte, die zum Schutz der Hauptstrecke gesetzt waren. Während das Entgleisen eines Zuges zu Störungen führt, hätte es zu einer Katastrophe kommen können, wenn er in einen stark befahrenen Nahverkehrszug gefahren wäre.
Die anderen Optionen, die Sie erwähnt haben, sind Haltestellen und das Umleiten des Zuges in einen Sandfang. Zughaltestellen werden in Hauptbahnsystemen so gut wie nicht verwendet, da die mechanischen Teile die mögliche Geschwindigkeit einschränken. Sie können auch auf Gleise mit niedriger Geschwindigkeit wie Nebengleise und Depots angewendet werden, bei denen Vorfälle relativ selten sind. Ein Sandfang ist im Wesentlichen etwas, das Sie hinter Fangpunkten platzieren können (und das häufig verwendet wird, oder eine Sandbank), aber dafür ist Platz erforderlich, was in einem überlasteten Bereich in der Nähe einer Station unwahrscheinlich ist.
Letztendlich hängt ein Großteil davon ab, dass verschiedene Lösungen Kosten und Nutzen haben und dass an solchen Orten seit über einem Jahrhundert häufig Fangpunkte installiert werden. In den seltenen Fällen, in denen das Signal in Gefahr ist, werden Abstürze vermieden. Wenn irgendwo häufig Signale in Gefahr geraten wären (also "häufig" nach Eisenbahnnorm!), Würde ich einen anderen Ansatz erwarten.